Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Dívány!
A magyar vasúti közlekedésnek is megvolt a maga Trianonja, az országhatárok módosítását követően a vasútvonalak kétharmada, a szerelvények háromnegyede elveszett. Pedig a századfordulón még Európa élvonalába tartozott a közlekedés ezen formája.
Az első világháború után leszerelték a magyar hadsereget. A környező országok nem tétlenkedtek a hírre, a bevonuló hadtestek igyekeztek minél nagyobb darabot kihasítani a Magyar Királyság területéről. A védekezni próbáló magyar Vörös Hadsereg a vasúti pálya jelentős részét megsemmisítette, más vonalak pedig a megszálló hadak tevékenysége nyomán váltak használhatatlanná.
Az első világháború idején emberfeletti teljesítményt nyújtott az akkoriban Európa egyik legmodernebbjének számító Magyar Királyi Államvasutak (MÁV). Nemcsak a fronton teljesítő katonákat szolgálta ki, de a sebesültek szállításában is részt vett. Minden egyes vonalon legalább 150 vonat haladt át naponta, főként a román átállást követően, amikor már közvetlen fenyegetést is jelentett a háború. Ez négyszerese volt annak, amit békeidőben teljesítettek a vasutasok, még úgy is, hogy a személyszállítást szinte teljesen korlátozni kellett a hadsereg kiszolgálása érdekében. A vasút azonban bírta, hála a kiegyezést követő dualista időszak intenzív fejlesztéseinek.
A vasút is elesett, nemcsak az ország
1919. augusztus 4-én a román hadsereg megszállta Budapestet, és megkezdte az ipari és közlekedési eszközök rekvirálását. Leszerelték a fővárosi gyárakat, a gépeket és nyersanyagokat vagonokra rakták. Máshol is ugyanezt tették: az Arad–Csanádi Egyesült Vasutaknak (ACSEV) például a teljes gördülőállományát magukkal vitték.
Csak a román hadsereg 1920-ban összesen 37 160 vasúti járművet foglalt le:
- 1275 mozdonyt,
- 69 udvari kocsit,
- 2006 személykocsit,
- 790 posta- és poggyászkocsit,
- 28 916 teherkocsit,
- 2379 kazán- és tartálykocsit.
A trianoni békeszerződés a román rekvirálást utólagosan hagyta jóvá, összegezte Trianon és a magyar vasút című tanulmányában Nagy Tamás történész.
A Google új funkciója segítségével beállítható, hogy milyen oldalak jelenjenek meg a keresési eredmények között. Ha nem akarsz lemaradni cikkeinkről, kattints erre a linkre. Utána csak annyi a dolgod, hogy bepipáld a Dívány neve mellett megjelenő kis négyzetet – ahogy a képen látod.
Ha mindent jól csináltál, a „Saját források” felirat mellett látható lenyíló listában látnod kell a Díványt. Ezzel kész is vagy.
Az Erdély területén állomásozó gépparkra is gyorsan rátették a kezüket, de a vasútállomások és az ott dolgozó magyarok sem voltak biztonságban. A magyar nyelv használatát betiltották, a székelyudvarhelyi állomásfőnököt a szabály megszegése miatt 25 botütésre ítélték, melyből a 17. halálosnak bizonyult.
De másutt sem maradt meg több a vasútból. A szerb és horvát katonák által megszállt területen rengeteg katonavonat rekedt, összesen mintegy 1200 vasúti kocsival. A csehek azonnali hatállyal a csehszlovák államvasúthoz csatolták a felvidéki MÁV-ot és a helyiérdekű vasutakat, lefoglalták a magán vasúttársaságok pályáját és gépeit is.
A megszállt és elcsatolt területekről tömegével özönlöttek az ország belseje felé az emberek, a menetkültek egy jelentős részét az egykori vasúti munkások tették ki, akik nemcsak munkájukat veszítették el a lehetetlen feltételek miatt, de életüket is félteniük kellett. Az 1920-ban létrehozott Országos Menekültügyi Hivatal adatai szerint 1924-ig mintegy 350 ezer menekült kelt át az új határokon, az utólagos becslések ezt a számot 425 ezerre teszik. Mintegy 80 ezer egykori vasutas, illetve családja kényszerült évekig vasúti barakkokban élni.
A Vörös Hadsereg használta a megmaradt vasutat
Mindeközben Kun Béla hatalomra került. Vasúthoz rendelt embere, Landler Jenő belügyi és kereskedelemügyi népbiztos felállította a vasúti direktóriumot, katonái pedig a páncélvonatok segítségével igyekeztek uralmuk alá hajtani a vidéki lakosságot. Több tízezer vasutas lázadt fel ellenük, felszedték a síneket, és megtagadták az együttműködést. A vasút 1920-ra kritikus állapotba került az eszközhiány, az elhurcolt géppark és a felrobbantott, elbontott pálya miatt.
Lecsapott Trianon a vasútra is
A békeszerződésben önálló fejezet rendelkezett az utódállamok közlekedési szabályozásáról. A vonalak elcsatolása olyan problémákat okozott, amik a mai napig éreztetik hatásukat. Az első világháború kitörésekor még 22 117 kilométernyi utat kitevő vasúti sínpályából
8705 kilométernyi maradt meg.
50 vonalat vágott ketté az új határ, a vasúthálózat 62 százaléka azon kívül rekedt, a járműállomány 66 százaléka az utódállamok kezébe került. A 21 önálló helyiérdekű vasút (hév) közül 13 teljesen, kettő pedig részben vesztette el hálózatát. Mindemellett sok fontos közlekedési csomópont került az utódállamokhoz: Pozsony, Komárom, Érsekújvár, Párkány, Losonc, Fülek, Csap, Munkács, Szatmárnémeti, Nagykároly, Pélmonostor, Muraszombat, Kassa, Nagyvárad, Arad, Temesvár, ahol 8 vasútvonal találkozott, illetve Szabadka is. Még a nemzetközi vonatok egy része, például az Orient Expressz is kikerülte hazánkat ezt követően, így a turisztikai bevételek is csökkentek.
A 424-esek gyártása, bár már a háború alatt felmerült, az 1920-as években a fenti hiányok egy részét igyekezett pótolni, sikerrel. Hogy akkoriban miként néztek ki a vagonok, és milyen sebességgel közlekedtek a járművek a síneken, fenti videónkból kiderül. Utazz velünk képzeletben száz évvel ezelőtti körülmények között!
Ha a magyarországi Tanácsköztársaság története is érdekel, olvass tovább!
