Állítsd be, hogy a Dívány az elsők között legyen a Google-találatokban!
Ma, amikor már repülőjáratok ezrei hálózzák be az égi térképet, talán bele sem gondolunk, milyen óriási dolognak számított, amikor első ízben repülte át egy utasokat is szállító légi jármű az Atlanti-óceánt. Ezt az utat pedig nem a modern repülőgépek őse, hanem egy léghajó tette meg. Milyen volt a léghajózás aranykora, és mi okozta a légi katasztrófát, ami véget vetett neki?
A magyar Schwartz Dávid tervezetét egy alumínium szerkezetű léghajóról halála után a német Ferdinand von Zeppelin szerezte meg, aki szerényen önmagáról nevezte el az új közlekedési eszközt. Az első zeppelint 1899-ben bocsátották útjára: a Boden-tóról indult, ám repülése mindössze 18 percig tartott. Az első világháborúban a német hadsereg jelentős összegeket költött a léghajók továbbfejlesztésére: a zeppelinek egyre nagyobbak lettek, egyre magasabbra tudtak emelkedni, így hamarosan akár csapatokat is szállíthattak rajta. A kontinensek közötti légi közlekedés történetében fontos mérföldkő volt, amikor egy bulgáriai légibázisról a német haderő csapatokat küldhetett Német-Kelet-Afrikába (azaz a mai Tanzániába). A csaknem 7000 kilométeres távot a léghajó öt nap alatt tette meg, s ezzel rekordot döntött.
81 óra alatt jutottak el Németországból Amerikába
Az első világháború vége után Németország elvesztette haderejét. A versailles-i békeszerződés külön kitért arra is, hogy nem rendelkezhet egyetlen léghajóval sem; megmaradt léghajóit és azok tartozékait, valamint a hangárokat át kellett adni a szövetségeseknek. Ferdinand von Zeppelin 1917-ben meghalt; honfitársa, Hugo Eckener azonban nem szerette volna feladni a léghajózással kapcsolatos álmokat. Amikor az Amerikai Egyesült Államok is kísérletezni kezdett a kormányozható léghajókkal, felajánlotta segítségét, így a német mérnökök évtizedes tapasztalatával elkészülhetett az LZ126. 1924. október 13-án végrehajtották az első sikeres transzatlanti repülést: az LZ126 a németországi Friedrichshafenből indulva 81 óra alatt jutott el az Amerikai Egyesült Államokba, Lakehurstbe (New Jersey). Ezután kezdődhetett a léghajózás (rövid ideig tartó) aranykora: 1929-ben a Graf Zeppelin névre keresztelt LZ127 megkerülte a Földet, s a következő években Dél-Amerikától kezdve az Északi-sarkig kísérleti repülések egész sorát hajtotta végre, az utasok pedig egyre nagyobb számban jelentkeztek, hogy a különleges élmény részesei lehessenek.
Nem akarták Hitlerről elnevezni
A következő mérföldkő 1936-ban az LZ 129, közismertebb nevén a Hindenburg megépítése volt. A szerkezetet Eckener nevezte el Hindenburg német birodalmi elnökről. Eckener semmiképpen nem akarta, hogy a gép Hitlerről kapja a nevét, félelme pedig nem volt alaptalan: a fasizálódó Németországot egyre kevésbé érdekelték Eckener ideái a békés légi közlekedésről:
a zeppelineket horogkereszttel ellátva arra is használták, hogy propagandaszövegeket harsogjanak az égből.
A német tervezők a rendkívül gyúlékony hidrogén helyett héliumot szerettek volna beletölteni, de nem kapták meg az Egyesült Államoktól a szükséges mennyiséget a katonai embargó miatt, így maradtak a hidrogénnél.
Zongorakoncert, mise, pilseni sör a fedélzeten
A Hindenburg rendszeresen szállított utasokat Németországból Észak- és Dél-Amerikába. Az Est munkatársa 1936 májusában utazhatott a gigászi léghajón, tudósításából érzékletes képet kaphat a mai olvasó is arról, hogy zajlott az utazás a légi monstrumon. Eszerint a szalonban zongorakoncertek várták esténként az utasokat, akik között ott volt egy „híres francia újságírónő”, „gróf Schwerin, Göring bizalmas barátja” és egy német pap is, akit „repülő páter”-ként ismert az akkori közvélemény – és aki vállalta, hogy a zeppelinre állított hordozható oltár előtt esténként misét celebrál. Egy másik alkalommal a lap megszólaltatott egy magyar származású amerikai gyárost, aki előbb Havannából New Yorkba, majd New Yorkból Frankfurtba repült az óriási léghajóval: „Finom pilseni sör és tarka koktél mellett gyönyörködött a Hindenburg ötven utasa (...) a különös jégvilágban, hogy azután alig néhány óra múlva már az angol gyárvárosok kéményerdeje fölött szálljon a léghajónk. (…) Az ember igazán azt hiszi, hogy valami luxushotelban van, mindaddig, míg meg nem fog valamit. Ebben a pillanatban azután eszébe jut, hogy mégis léghajón van, mert a Hindenburgon minden puha, nem lehet a falnak támaszkodni, mert nincs fal, hanem csak vászonkárpit.
Nem tanácsos hozzáérni a székekhez, mert azok olyan könnyűek, hogy nyomban elgurulnak és még a léghajó zongoráját is eltolhatja egy kisgyerek, mert alumíniumból van.”
De még a mosdókagyló és a fogmosópohár is celluloidból volt, és a súlymegtakarítás érdekében kizárólag alacsony, vékony embereket szerződtettek a Hindenburg személyzetének. A Hindenburg alkotói tudatában voltak a szerkezet gyúlékonyságának, éppen ezért nem lehetett bárhol dohányozni, kizárólag az azbesztszobában. Amikor Amerika fölé ért a zeppelin, odalenn szinte megállt az élet: „New York tomboló milliói lengetik zsebkendőiket a levegő óriása felé és megállanak az autók az utca közepén, hogy azután megszólaltassák kürtjeiket, éppúgy mint a kikötőben az óceánjárók a hatalmas szirénákat.”
A Hindenburg légi katasztrófája
A lelkesedés nem hagyott alább később sem: „Amikor a Hindenburg rekordidő alatt megérkezett Európából Amerikába, valóságos ostrom indult meg a jegyekért és már a következő utakra is mind lefoglalták a helyeket” – írta a lap, s a léghajóláz egészen addig tartott, amíg 1937. május 3-án a Hindenburg el nem indult utolsó útjára. Ekkor azonban a Harmadik Birodalom büszkesége a lakehursti légikikötőben, landolás közben kigyulladt, és teljesen megsemmisült. A katasztrófában 35-en meghaltak, és több mint 60-an súlyos égési sérüléseket szenvedtek. Az áldozatok között volt a Hindenburg kapitánya, Ernst A. Lehmann is, aki ezúttal utasként szállt fel a léghajóra.
A léghajó erős viharban érkezett Lakehurst fölé, egy órán át keringett a levegőben, a kedvezőbb időjárási viszonyokra várva, amikor azonban megkezdte a leszállást, robbanás történt a hátsó részben. Lángok csaptak fel, majd a léghajó lezuhant, és órákon át tovább égett, egy darabig a tűzoltók sem tudták megközelíteni. A szerencsétlenség okát különbözőképpen magyarázták: egyesek elképzelhetőnek tartották, hogy villám csapott az óriási járműbe, de azt is, hogy a légkör statikus kisülése okozta a katasztrófát; mások – például Eckener – pedig náciellenes szabotázsakciót sejtettek a tragédia hátterében. A németek Amerikát okolták a tragédiáért, felidézve, hogy a katonai embargó miatt nem jutottak hozzá a héliumhoz, ami miatt a jóval gyúlékonyabb hidrogént kellett használniuk. A katasztrófa valódi okaira csak egy 2012-es kísérlet derített fényt: az elektromosan töltött viharfelhők hatására koronakisülés alakult ki, majd a Szent Elmo tüzeként is ismert meteorológiai jelenség a léghajóból szivárgó hidrogén miatt rövid idő alatt lángba borította a járművet.
Egy korszak vége
A Hindenburg katasztrófája után a léghajók aranykora véget ért. A náci Németország figyelme a közelgő világháború árnyékában a repülőgépek felé fordult, hiszen ezeknek katonailag jóval nagyobb hasznát lehetett venni. 1938-ban még megalkották az LZ130-as modellt, de Hermann Göring parancsára rövid idő múlva szétszerelték.
Ha kíváncsi vagy, milyen élmények érték Karinthy Frigyest, amikor az „Ezüst Bálnán” utazott, ezt a cikket ajánljuk.
