Állítsd be, hogy a Dívány az elsők között legyen a Google-találatokban!
A repülés előtt álló utas fejében minden megfordulhat: villám csap a repülőbe, madárrajba repül a gép, vagy turbulencia okoz rázós pillanatokat. Hogy megszabaduljunk a fölösleges félelmektől, pilóta szakértőnk avat be a repülés során zajló várt és váratlan események hátterébe.
Pár évvel az érettségi után meglepődve, egyúttal nem kis büszkeséggel fogadtam a híreket volt tanítványomról, hogy végül pilóta lett, hiszen ez nem túl gyakori, de nem is akármilyen teljesítmény. Brenkus Gábor már 2008-ban vitorlázórepülővel szelte az eget, 2016 óta közforgalmi pilóta. Ahogy ő fogalmaz, egyszer megcsapta a kerozingőz, magával ragadta a repülés miliője, és azóta nem tud szabadulni tőle.
Úgy véli, hogy mindaz, amit itt a földön, a hétköznapokban átélünk, nyilvánvalóan más, mint a levegőben, ahol rázkódik a gép, turbulencia van, és szokatlan hangok hallatszódnak. Ez mind újdonság lehet az utazóközönség számára, de minél többször ismétlődik, annál jobban hozzászokunk a közeghez. Ha valaki tart a repüléstől, és emiatt picit izgatottabb, érdemes utánaolvasni a dolgoknak, rengeteg cikk és videó van, ahol elmondják, hogy miért nem kell félni a repüléstől. A tájékozódás nagy valószínűséggel segít. Ezzel összhangban ő maga is fontos és érdekes információkat oszt meg a Dívány olvasóival.
Amikor érdemes a járt utat járatlanra cserélni
„A repülésben négyféle turbulenciáról beszélünk: enyhe, közepes, intenzív és extrém” – kezdi a legnagyobb mumus magyarázatát Brenkus Gábor. „Utóbbi ritka, de a repülőgépek ezt is el tudják viselni, bár már nyilvánvalóan okozhat kellemetlenségeket. Természetesen igyekszik mindenki elkerülni, hogy azokba a légrétegekbe belerepüljön, ahol turbulencia van. Akad, amelyikre lehet számítani, például a konvektív feláramlásokból keletkező felhőkben, és akkor már egy taktikát ki tudunk dolgozni, akár reaktív módon is, a repülés folyamán. Ilyenkor inkább elkerülő vektorokat kérünk az irányítástól, hogy abba a közegbe ne repüljünk bele."
„Természetesen vannak nem elkerülhető turbulenciák, de a repülőgépek képesek ezt kezelni, illetve mi is be tudunk avatkozni, hogy minél enyhébb legyen ez a turbulenciaérzet” – folytatja a szakember. „Nyilván senkinek sem kellemes, és a repülőgép paraméterei szempontjából is az az elsődleges, hogy ne legyen nagy turbulencia, mert az okozhat kellemetlenségeket. Mi állandóan dolgozunk azon, hogy kitaláljunk valamit az elkerülés érdekében.”
Lehet kátyúba hajtani a levegőben?
„Turbulencia nemcsak időjárási vagy domborzati jelenségekből képződhet, hanem egy másik repülőgépnek az ott hagyott örvényei által is, ez az ún. wake turbulence” – avat be szakértőnk. „Leginkább akkor fordulnak elő, ha egy nagyobb, széles törzsű gép mögött (Jumbo vagy A380-as Airbus) jövünk be leszállni, és akkor ezek a nagyobb gépek hajlamosak ott hagyni nagyobb örvényeket leszálláskor. De ekkor már mindenki bekötve ül a helyén, tehát ez nem okozhat problémát. Utazómagasságon nem nagyon fordulhat elő, de ha látunk erre esélyt, mert például ott van előttünk egy A380-as, és pont ugyanazon az útvonalon megy, és a kondenzcsík, amit húz maga után, felénk jön, akkor annyit csinálhatunk, hogy kérünk elkerülő manőverhez irányt, és 3-5 mérfölddel elkerüljük azt a szekciót.”
Ha nem megfelelő az elkülönítés, akkor nagyon ritkán előfordulhat, hogy egy gép belerepül a másikról leváló örvénybe, ami olyan intenzív lehet, hogy pillanatok alatt bedől a repülő 45 fokba, és feladja az orrát. Ezt úgy érdemes elképzelni hétköznapi, „földi” példával, hogy megyünk egy jó minőségű úton, és akkor egyszer csak belehajtunk egy óriási kátyúba, ami egy nagy koppanás kíséretében szinte kiveri a kormányt az ember kezéből. Brenkus Gábor egyetlen olyan esetről hallott, amikor egy trolley-t toló légiutas-kísérő egy leváló örvény miatt a plafonon kötött ki, majd onnan leesve töréses balesetet szenvedett.
Hozzáteszi, hogy mostanában nagyon divatos témakör lett ezeknek az örvényeknek a kezelése a képzéseken, és már vannak olyan repülőgéptípusok, amelyek tudják az automatikát rajtahagyva kezelni ezeket a helyzeteket. Az automatizáltság például az ilyen esetekben tud segíteni.
Nem csak a pilóta lehet jó vezető, maga a gép is
A turbulencia mellett a villámcsapások is ijesztőnek tűnhetnek az utasok számára, de aggodalomra ez esetben sincs ok.
„Egy bizonyos típusú felhőzet általában összekapcsolható a villámlásokkal” – magyarázza Brenkus Gábor. „Ha azt látjuk, hogy ez a veszély fennáll, természetesen nem érdemes felszállni. De amikor már a levegőben látunk egy zivatarcellát, ahol bármiféle lehetősége felmerülhet, hogy nemcsak turbulencia, de akár villámlás is történhet, akkor meg kell tenni mindent, hogy elkerüljük. Vannak helyzetek, amikor ez nem lehetséges, például a domborzat vagy a légi forgalom miatt. Ha valamilyen oknál fogva belénk csap a villám, a repülőgép törzse nagyon jó vezető, Faraday-kalitkaként viselkedik, és így a műszerek, a repülőgép belseje teljes mértékben érintetlen marad.”
A közforgalmi pilóta a villámlás egyéb velejáróira is rávilágít: „Vannak a villámlással kapcsolatosan kellemetlen érzetek, pláne, hogyha éjszaka történik, ilyenkor lehet káprázás, elvakulás, hiszen akkora fényeffekttel jár, hogy egy pillanatra sokkot okoz. Erre is vannak technikák, felkapcsoljuk a pilótafülkében is maximumra a fényeket, ezzel tudjuk minimalizálni ezt a kockázatot.”
A villámlás a gép külsején okoz pontszerű besüléseket, de a szakember szerint biztonsággal kijelenthető, hogy a repülő tovább fog tudni repülni.
Az ideális pilóta és az ideális utas
Brenkus Gábor elmondása szerint az utasok jelenléte és létszáma miatt nem nehezedik nyomás egy pilótára. A pilótának az utas egy érték, hogy a repülőgép felszállósúlya, viselkedése, helyzete vagy a súlypontja hogyan változik általa. „Ugyanaz a mentalitás, ugyanaz a gondolkodásmód, ha üresen viszünk egy gépet A-ból B-be, mint ha 230 utas van a fedélzeten. A mi munkánk és felelősségünk gyakorlatilag ugyanaz.” Hozzáteszi, hogy az automatizáció óriási szerepet játszik a mai repülésben, de nyilván kezelni kell a rendszereket, a repülő nem száll le magától, hogyha megnyomunk egy gombot. Általában, főleg nyáron, 10 esetből 10-szer a repülőgép úgy száll le, hogy a pilóta manuálisan vezeti. Mi sem bizonyítja jobban, hogy szükség van jó pilótákra, mint „Sully” Sullenberger 2009-es esete, amikor is egy madárrajjal való ütközés után biztonságban letette a gépet a Hudson folyóra.
A repülés során fontos, hogy az utasok is megtegyenek mindent a zavartalan, zökkenőmentes utazás érdekében. Milyen a jó utas ? „Felszáll a repülőgépre beszállításkor, és rögtön leül a helyére, oda ül, ahova kell, felteszi a kalaptartóba a csomagját, és amint van rá esély, továbbengedi a következő utast, hogy ő is ugyanezt megtegye – mondja a szakember. Vannak desztinációk, ahol az utazóközönség nem annyira kooperál a légiutas-kísérőkkel. Mindig van valami problémájuk, valami reklamálnivalójuk, amivel késleltetik a dolgot. Ez azt veszélyezteti, hogy nem tudunk elindulni például időben.”
„Az ideális utas az, aki utazni akar” – összegez Brenkus Gábor közforgalmi pilóta.
