Állítsd be, hogy a Dívány az elsők között legyen a Google-találatokban!
A 51-es villamos birkanyájak és legelésző lovak között hajtott át a Bivalyréten. Érintette viszont a budapesti használtcikk-piacot, ahova rengetegen jártak ki csencselni.
Gyerekkoromban volt, hogy csak azért szálltunk a barátommal villamosra, hogy eljussunk Budapest belvároson túli részeire. Nem a cél, hanem maga az út volt a lényeg. Ültünk a kissé kényelmetlen faüléseken, vagy álltunk a peronon, lógva az akkor még bőrből készült kapaszkodókon, és élveztük, ahogy ismeretlen tájakon bumlizunk keresztül. Utánoztuk az indulást jelző berregőt, a kerekek jellegzetes csikorgását vagy a villanymotor feldübörgő hangját, ahogy a szerelvény erőlködve nekilódult – rég nem volt már kalauz, aki ránk szólt volna. Manapság a Bartók Béla úti ipari csuklósokon – ami az egyetlen régről megörökölt típus – vagy a felszíni közlekedést felváltó, sötét alagutakban futó metrókon ezek az érzések már aligha reprodukálhatók, pedig sokan nosztalgiával gondolnak vissza azokra az időkre, amikor még szinte mindenhova villamossal lehetett eljutni.
Az 51-es viszonylatú budapesti villamos titka
A tömegközlekedési járatok útvonalát általában úgy tervezik meg, hogy minél több embert szolgáljanak ki a lehető legnagyobb hatékonysággal. Ez azt jelenti, hogy a járatok a legforgalmasabb területeket kötik össze, ahol a legnagyobb az utasforgalom. Emellett figyelembe veszik a városi infrastruktúrát, az utazási igényeket és a különböző közlekedési módok közötti átszállási lehetőségeket is. Az útvonalak optimalizálásának célja, hogy az utasok gyorsan és kényelmesen elérhessék céljukat, miközben minimalizálják a zsúfoltságot és az utazási időt. Budapesten azonban sokáig járt egy olyan villamos, amely lakatlan részeken döcögött keresztül.
A sínek mellett birkanyáj, a közeli halmokon lovak legelésznek a napsütésben
– festette le az 51-es villamos útvonalát a Képes Újság 1978-ban. A cikkből az is kiderül, hogy a képeken szereplő gémeskutat az 1940-es évek elején Barta Miklós készítette, aki a közeli tanyáján száz birkát, háromszáz csirkét és lovakat is tartott.
Már 130 éve megvoltak a villamossínek
A viszonylat első szakaszát a Nagyvárad tértől Kispestig 1938-ban nyitották meg, de az ottani sínek története 45 évvel korábbra, 1893-ig nyúlik vissza: ezeken közlekedett a kőbányai iparvasút és egy még szokatlanabb járat, a kispesti szemétvasút is. Cséry Lajos budapesti képviselő vállalta ugyanis a főváros szemetének elszállítását, összekötve azzal, hogy a még használható anyagokat kiválogattatja belőle. A szemetet az Ecseri úti állomáson gyűjtötték össze, ahonnan vasúton szállították a Nagykőrösi úti válogatótelepre.
Ennek a két vasútnak a vágányain indult el az 51-es, azután 1958-ban társadalmi munkában áthelyezték a síneket a szeméthalmok közül a Bivalyrétre (az ott készült idilli képeken látszó dombok tehát valójában szeméthegyek, amiket benőtt a fű), ekkor ment rajta tovább a villamosforgalom Pestimre vasútállomásig a kimondottan falusias, lakatlan tájon. 1961-től ez lett Budapest leghosszabb, több mint 12 kilométeres villamosvonala a Nagyvárad tér és Pestimre központja között, amely a lakatlan szakasz ellenére mégis rendkívüli népszerűségnek örvendett.
A Cséry-telep alapjain a Nagykőrösi úton alakult ki a használtcikk-piac, ahol a kezdeti zsibárusokat egyre inkább felváltották a Nyugat-Európából becsempészett új ruhák és műszaki cikkek
– mondta el a Díványnak Róka Kálmán régiségkereskedő, aki maga is itt kezdte pályafutását.
A járat halálát a 3-as metró, illetve az M5-ös autópálya kiépítése jelentette, végül 1983-ban szűnt meg. 51-es jelzéssel Ferencváros és Pesterzsébet között ma is jár ugyan villamos, ám ennek útvonala már nem egyezik meg a korábbival.
A megmentett villamos majdnem 120 éve készült
Az idők folyamán többféle villamostípus is közlekedett ezen a vonalon. A legérdekesebb talán annak a két kocsinak a története, amelyek eredetijét még a Schlick Gépgyár építette 1905-ben, de azután a második világháborút követő mizéria miatt az egyik épen maradt motorkocsi berendezéseit kettészedve ikresítették őket: innentől fogva már csak együtt voltak üzemképesek. A 2576-2577-es pályaszámot viselő szerelvény egészen az utolsó pillanatig járt az 51-es vonalán, annak felszámolása után pedig 1984-ben menthetetlenül felkerült az oldalukra a selejtezést jelentő nagy kék S betűk.
Hogy mégis megúszták a szétvágást, az annak köszönhető, hogy Lewis Lesley angol gyűjtő felfigyelt rájuk, és megvette a West Yorkshire Transport Museum számára. A Bradford külvárosában lévő kiállításon nemcsak felsorakoztatták a villamosokat, buszokat és trolikat, hanem folyamatos nosztalgiajáratként futtatták azokat, amelyek még üzemképesek voltak. Magyarországi szerzeményük 1995-től három éven át rótta köreit a külföldi környezetben, mígnem a Transperience nevet viselő kísérlet, hogy a veterán járműveket trendibbé és vonzóbbá tegyék a nagyközönség számára, kudarcot nem vallott. Az üzemeltető ugyanis hét számjegyű adósságot halmozott fel, és nem forintban, hanem angol fontban.
Így tért haza az öreg villamos
A hányattatott sorsú budapesti páros ekkor a North Eastern Electrical Traction Trust tulajdonába került, amely mindenféle régi tömegközlekedési eszköz megmentésén ügyködik. Mivel azonban ez a gőzhajóktól a repülőgépekig mindent magába foglal, értelemszerűen kevesebb rivaldafény irányult szegény magyarokra. Ráadásul a tárolásukra szolgáló csarnokot le akarták bontani, hogy egy high-tech látogatói attrakciót hozzanak létre helyette.
A helyzetet látva a Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület (MaViTE) 2008-ban tárgyalásokat kezdett a villamosok hazahozataláról. Mivel ennek költsége már akkor nyolcmillió forint körül járt, a közlekedési örökségünk megőrzésére alakult civil szervezetnek hosszabb időbe tellett összeszedni a szükséges pénzt. Végül 2013-ban két kamionnal elindultak Franciaországon, Belgiumon, Németországon és Ausztrián keresztül Magyarországra, így három évtized után ismét hazai sínekre gördülhettek.
A Hungária kocsiszínben pakolták le őket, de onnan hamarosan átkerültek a Fradinak becézett ferencvárosi remízbe, ahol már 6 éve folyik a felújításuk, és várhatóan még további 2–3 év lesz, mire újra önerőből megmozdulhatnak
– mondta el a Díványnak Roflics Gergő, aki szerint azért vesz igénybe ennyi időt a visszamagyarosításuk, mivel az angliai közlekedtetés miatt odakint az áramszedőiket és az ütközőiket is lecserélték, a belső terüket pedig teljesen átalakították.
A két kocsi egy híján 80 évig járta a budapesti síneket, párban pedig 12 évig közlekedtek. Ha túlesnek a felújításon, talán még egyszer ennyi ideig járhatnak együtt a nosztalgiázók kedvében.
Ha arra is kíváncsi vagy, milyen volt Kádár János vonata, arról ide kattintva olvashatsz.
