Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Dívány!
Bár kétségkívül a légi közlekedés számít a legbiztonságosabb utazási formának, azért a repülőgépeken kívül is akadnak olyan járművek, amelyekkel jellemzően kevesebb baleset történik. A viszonylag kevés vonalon közlekedő HÉV-en utazni is sokkal kevésbé veszélyes, mint például autózni vagy motorozni, ám ezzel a ritka járművel is történhetnek előre nem látható események.
Lassan húsz éve már, hogy a Kerepesi úti autószalonba belecsapódott egy HÉV. Az eset azért is volt megdöbbentő, mert azon az útvonalon amúgy nem járt ez a budapesti viszonylat. A végzetes hiba okozta baleset életeket tett tönkre. De mégis hogyan történhetett?
Ketten megsérültek, egyikük lábát amputálni is kellett, amikor elszabadult a gödöllői vonalon egy HÉV-szerelvény két kocsija. A vagonok egészen az Albertirsai útig száguldottak, ahol a kereszteződés egyik épületébe csapódva álltak csak meg.
A vonal, ahol a balkéz-szabály érvényes
A Gödöllőt Budapesttel összekötő helyi érdekű vasúti szakasz története az 1880-as évekig nyúlik vissza. Az egykori királyi kastélynak otthont adó, Budapesttől északra fekvő településhez vezető sínpálya első szakaszát még 1888-ban adták át, ezzel Cinkotáig lehetett utazni akkoriban, majd tíz évvel később megkezdődött a pálya hosszabbítása. A szerelvények a Keleti pályaudvarról indultak. Ez azért is érdekes, mert ennek köszönhetően sikerült a két kóbor kocsinak olyan messzire jutni az Örs vezér teréről a végzetes napon.
Az 1970-es évekig a Keleti pályaudvar melletti ügetőnél állt a gödöllői HÉV végállomása, a metróépítést követően azonban a szakasz fővárosi része rövidebbé vált, a sínek egy részét visszabontották ugyan, de szerelővágányokként még fenntartották egy részüket.
Nem voltak ritkák a balesetek sem a gödöllői sínek mentén. A legjellemzőbb a kezdeti időkben a gyalogosgázolás és a kocsik kisiklása volt, általában a váltókezelés problémái miatt. Már rögtön az első napon, az átadás követően kisiklott, majd felborult egy szerelvény Kistarcsán, de többször előfordult az is a vasútvonal története során, hogy személy- és tehervagonok ütköztek véletlenül egymásnak.
Jobbra át!
A hazai közlekedési szabályok kétségkívül legkomolyabb változtatására 1941-ben került sor, ekkoriban egy nap alatt állt át az egész ország a jobbkezes rendre. Érdekes módon a fővárosban még hónapokig balkéz-szabály uralkodott a KRESZ-változtatást követően is. Bár manapság szerte a kontinensen jobbra tartunk, nem volt ez mindig így. A balkezes Napóleonnak köszönhetjük a jelenleg használt közlekedési irányt, aki Angilával kapcsolatos ellenérzései, illetve saját kényelme miatt kezdte az általa meghódított területeken elterjeszteni a ma is használatos gyakorlatot.
Az Osztrák–Magyar Monarchia azonban sokáig ellenállt, és Oroszországban is csak a sztálini rendszer kiépítésével egy időben tértek át a jobb oldalra az autók. Magyarország szinte utolsóként, a 40-es évek elején változtatta meg az irányt, a hetekig tartó lakossági felkészítést követően 1941. június 6-án lépett életbe az új közlekedési rendszabály. A fővárosban novemberig még a hagyományos módon közlekedtek, ennek a nagyszámú, kötöttpályás jármű átalakításának szükségessége volt az oka, mind a síneket, mind egyes egy oldalra nyíló ajtajú járműveket hozzá kellett igazítani az új rendszerhez. A szervezést dicséri, hogy a baleseti statisztika még rövid távon sem romlott a korábbiakhoz képest, azaz az emberek is gyorsan rátanultak a fordított irányra.
Az eredeti tervek szerint a vonal Gödöllőn nem ért volna véget, Máriabesnyőn és Bagon át Aszódig vitte volna az utasokat, azonban a hosszabbításra soha nem került sor. Sőt, az évek során rövidebb lett. Az 50-es években még a metróval közös Népstadion – a mai Puskás Ferenc Stadion – állomásig tervezték a már lerövidített útvonalat bővíteni. A Rákosszentmihály irányába tartó elágazást el is bontották, hogy a síneket más vasúti útvonalakon használhassák fel.
A vonal valódi kuriózum, az irányítóberendezések és a váltók elhelyezkedése, illetve a hagyománytisztelet miatt ugyanis ez az egyetlen olyan jármű, ami bal oldali közlekedési irányú maradt 1941 után is.
20 kilométert száguldottak a kocsik
A komolyabb balesetek elkerülték a kötöttpályás viszonylatot, 2004-ben azonban az akkoriban aktuális síncsere során elszabadult két úgynevezett pőrekocsi. A kétezres évek elejének egyik legismertebbé váló balesete során két ember is megsérült, egyikük lábát amputálni is kellett a balesetet követően. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy mindez nem csúcsidőben történt, hajnali két óra volt.
A rosszul rögzített pőrekocsik, azaz alacsony sík felületű, rakodható szállítószerelvények éppen a felszedett régi síndarabokat vitték volna, hogy ne akadályozzák a pályafelújítási munkákat, amikor mozgásba lendültek. A csömöri állomástól, húsz kilométeren át, a zuglói Albertirsai útig száguldottak, mintegy 140–170 km/h sebességgel, végül az utcasarkon lévő autókereskedés falába csapódva álltak meg. Az enyhén lejtős, végig szinte egyenes pályán esélye sem volt a kocsik személyzetének arra, hogy megállítsák a súlyos vagonokat, még a többszöri féksarus fékezési kísérletek sem sikerültek.
Az Örs vezér terét elhagyva sikerült először számottevő sebességcsökkenést elérni, de még így is 50–60 km/h-val száguldottak végig a házak mellett. Az egykor használatban lévő, de a 2000-es évek elejére már csak szerelővágányként működő sínpálya szabad utat biztosított a szerelvénynek, csak a kanyarban lévő épület kényszerítette megállásra azokat. A szerelvényen „utazó” két munkás főként a leboruló sínek miatt szenvedett súlyos sérüléseket. Az egyiküknek amputálni kellett az egyik lábát, a másik pedig több ujját vesztette el a balesetben. Utóbbi később az Indexnek adott interjújában kifejezetten szerencsésnek tartotta magukat, hiszen túlélték az elképesztő száguldást.
A sínpálya azon részét, mely a városba vezet, időközben részben elbontották, ma már csak az Örs és Gödöllő között utazhatunk a jó pár éve már H8, illetve H9-es névvel jelölt viszonylaton.
