Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Dívány!
Sínbuszként és sinóként is emlegetik a dél-magyarországi vasúti pályán egykor járó buszt. Az 1930-as évek magyar találmánya egészen a 21. századig szolgálta az utas közönséget.
Az 1929-es nagy gazdasági világválságot a Trianonban kivéreztetett Magyarország is jócskán megsínylette. Nemcsak a jóvátételt kellett fizetni állami szinten, de egyes vállalatok is adósságokba keveredtek, többet közt a MÁV is, a cég a belga vasúttársaság felé halmozott fel a harmincas évekre tetemes adósságot. Mivel pénzük nem volt továbbra sem, természetben fizettek. A belga elvárásoknak azonban a sima motorvonatok nem feleltek meg, így egy új járművet alkottak meg, a sínbuszt.
Az első példányok 1934-ben indultak tesztüzemre, a kor sebességhatárát jócskán átlépve a 110 kilométer per órás, elvárt gyorsaságot nemhogy elérve, jócskán meg is haladva, a Hamburg és Berlin közti futópróbákon a 154 kilométer per órás sebességgel is mentek. Egy perc alatt gyorsultak fel 50-re áramvonalas kialakításuknak köszönhetően. Nemcsak a belga vasúton, de egész Európában, Afrikában és hazánkban is közlekedett a magyar fejlesztésű sínbusz.
Nemzeti nagyjaink nevét kapták a sínbuszok a 30-as években
Gömbös Gyula, Magyarország miniszterelnöke maga nevezte el a magyar hadvezérekről és legendás királyokról őket. A sorozat neve Árpád lett, egyes kocsikat pedig Elődnek, Tasnak, Lélnek, Hubának, Szent Istvánnak, Szent Lászlónak és Mátyás királynak keresztelve. A kocsik egyterűek voltak, 72 üléssel rendelkeztek, külsejükben és az enteriőrt tekintve is igazodtak az első osztályú utasok elvárásaihoz. A faburkolatot bársony kárpit tette még elegánsabbá.
„Ha a személyzet, az üzemanyag, a kenőcsök, a kocsi fenntartása és az amortizációs részletet is vesszük (…), a budapest–hegyeshalomi út költsége 90 pengőnek felel meg. Tehát ha a kocsinak már öt utasa van, akik a vonat másodosztályú jegyének árát kifizetik, a sínautóbusz járatása már kifizeti magát”
− összegezték akkoriban a felmerülő költségek okozta negatív hangokra válaszul.
Megtalálta a MÁV a piaci rést a 30-as években
A belföldi gyorssínautóbusz üzemszerű járatai 1936. nyarán indultak útnak Budapest Keleti pályaudvar és Nyíregyháza között. Ezt követte a Budapest és Szeged közti forgalom megindítása ugyanezen év telén. Később egyre több sínbusz került a vágányokra, a fővárost Péccsel, illetve egy másik vonalon Kiskunhalassal összekötve. Kárpátalja visszacsatolását követően a nyíregyházi járatot Ungvárig hosszabbították meg. 1940 telén már Kolozsvárra, egy évvel azután Munkácsra és Újvidékre is sínbusz járt, sokkal gyorsabb utazósebességgel, mint a korábbi vonatok.
A fél világot meghódították a magyar sínbuszok
De nemcsak Európa vasúti sínein, Afrikában is hódítottak a magyar sínbuszok. A Szuez-Kairó közötti járatok szintén a magyar vasúti fejlesztésnek köszönhetően lettek gyorsabbak, de Spanyolországba is eljutottak a sínautóbuszok. Egyes kocsik a francoista hatalomátvételt megelőző polgárháború során Hamburgban rekedtek. A Szlovákia számára gyártott licence-szerződéssel készült példányok a Svatopluk nevet kapták. A vasúti sikereknek, amit az eleinte még kényszerűségből gyártott sínbuszok hoztak meg a MÁV-nak, a második világháború kitörése vetett véget. Addig 215 darab, az Árpád-család tagjának minősíthető motorkocsi épült és állt forgalomba.
A második világháború során közülük három, egy Árpád, egy Huba és egy Mátyás király a Déli pályaudvaron a harcok során megsemmisült, egy pedig külföldre került.
Egy Előd és egy Szent István típusú kocsit Ausztria területén, a szovjet megszállási övezetben érte a háború vége, egy Szent Lászlót pedig a szovjetek rekviráltak hadizsákmányként. Itthon csak három marad belőlük, de abból is csak egy élte túl a viszontagságos 50-es éveket, a 23. pályaszámú Tas. Egyes kocsikat az Ír Vasúttársaság számára építettek át más nyomtávra 1945-ben.
A kommunista érában sokan örültek a magyar sínbuszoknak
Az egyik Elődből szovjet szalonkocsi lett, mely 1948-ig a Vörös Hadsereg szolgálatában működött. A Tas továbbra is munkában maradt, a 60-as évekre a GYSEV-hez került, ott 1973-ig üzemelt, két évvel később leselejtezték, majd a MÁV járműjavító üzeme 1987-ben felújította. A helyreállított jármű – tisztelegve a háborús pusztítás áldozatául esett első motorkocsi emléke előtt, az Árpád nevet kapta második keresztségében, jelenleg a Vasúttörténeti Emlékparkban pihen.
A Szeged és a Szabadka közti vonalon jócskán ezt követően ismét sínbuszok álltak szolgálatba, nem is akármilyen körülmények között. 1988-ban, hosszú évek után ismét megindul a vasúti közlekedés az egykori dél-magyarországi vasútvonalon, mely immár a szerb-magyar határt is átszelte Szabadka és Szeged között. A helyiek által csak sinónak becézett, ekkoriban már Ikarus gyártmányú, ismét pályára állított sínbuszokat mindenki nagy örömmel fogadta, hiszen önmagukban a jugoszláv és a magyar kapcsolatok megerősödését jelentették. Mára már csak ezen a vonalon jár a sinó, alkalmanként, egyfajta nosztalgiajáratként. (Címlapképünk: Fortepan / Indóház)
Ha érdekelnek a magyar autók is, ezt a cikkünket ajánljuk neked.
