Állítsd be, hogy a Dívány az elsők között legyen a Google-találatokban!
A kényszerleszállás a legtöbb esetben kaotikusnak tűnhet, de valójában a repülőgép személyzetének minden cselekedete egy előre pontosan meghatározott forgatókönyv alapján történik.
Képzeld csak el, hogy éppen egy repülőgépen utazol, amikor rádöbbensz, hogy valami nem stimmel. Talán elkezd remegni a gép, vagy füstszag csapja meg az orrod, majd a kapitány kisvártatva bejelenti, hogy kényszerleszállást hajt végre. Mi történik ezután? Milyen lehetőségeik vannak a pilótáknak, és milyen eljárásrendet kell követniük? És egyáltalán milyen helyzetekben szükséges meghozni ezt a nehéz döntést?
Milyen okok indokolhatják a kényszerleszállást?
Jack Netskar, a Légiforgalmi Pilóták Nemzetközi Szövetségének (IFALPA) elnöke szerint számos olyan körülmény létezik, amely szükségessé teheti a kényszerleszállást. „Ez lehet műszaki hiba, a személyzet sérülése, üzemanyaghiány, de kiváltó ok lehet az is, ha a tervezett célállomáson megkérdőjelezhetővé válik a leszállás sikere” – mondta el a szakember a Live Science kérdésére.
Bár nincs szigorú definíciója annak, hogy mi minősül kényszerleszállásnak, Netskar szerint alapvetően három típusa különböztethető meg. Az első a hagyományos értelemben vett kényszerleszállás, ami azonnali landolást jelent egy repülőtéren vagy azon kívül, amikor a repülés folytatása valamilyen kivédhetetlen akadályba ütközik. Ennek tipikus példája, hogy hajtóműhiba miatt kezd zuhanni a gép.
A második az elővigyázatossági landolás, vagyis az előre megfontolt leszállás egy repülőtéren vagy azon kívül, amikor ugyan lehetséges lenne, de nem tanácsos tovább repülni. Ezt általában a romló időjárás, navigációs problémák, üzemanyaghiány vagy fokozatosan kialakuló motorhibák következében rendelik el.
A harmadik, legkevésbé gyakori eshetőség a kényszerből vagy elővigyázatosságból történő vízre szállás. Ennek leghíresebb példája az US Airways 1549-es járatának 2009-es szerencsétlensége, melynek során a gép madarakkal ütközött, majd a Hudson folyóra szállt le. Az eset során a 155 utasból mintegy 100-an sérültek meg, közülük 5-en súlyosan, de a leszállás egyetlen halálos áldozatot sem követelt, ami leginkább a pilóta, Chesley „Sully” Sullenberger és a személyzet bravúros helytállásának volt köszönhető. A történetet a 2016-os Sully – Csoda a Hudson folyón című filmadaptáció tette világszerte ismertté, amelyben a névadó kapitányt Tom Hanks formálta meg.
A Repülőgép-tulajdonosok és Pilóták Szövetségének (AOPA) adatai szerint mindhárom típusú kényszerleszállás nagyon eltérő halálozási arányt mutat. Miközben az elővigyázatossági kényszerleszállásoknál mindössze 0,06 arányról beszélhetünk, addig a vészhelyzeti eseteknél és vízre szállásoknál már 10, illetve 20 százalékról.
Mi történik ilyenkor a pilótafülkében?
A kényszerleszállás előkészítéséhez és végrehajtásához a pilótáknak számos lépést kell elvégezniük. „Idetartozik a repülőgép kabinjának felkészítése, a sürgősségi szolgálatok értesítése, valamint az evakuálási eljárások áttekintése, illetve a cselekvési terv készítése” – sorolta Netskar.
A pilótáknak az eljárás keretében arról is dönteniük kell, hogy a gép súlyának csökkentése végett kiengedjék-e az üzemanyag egy részét. Ez azért fontos, mert a gépek sokkal nehezebbek a felszállásnál, mint a leszállásnál, hiszen az üzemanyag jelentős hányadát útközben égetik el.
A HowStuffWorks szerint egy átlagos Boeing–747-es gép körülbelül 4 litert üzemanyagot használ fel másodpercenként, ami azt jelenti, hogy egy 10 órás repüléshez 150 ezer literes mennyiségre van szüksége. Mark Goertzen repülési szakértő kalkulációja alapján ez körülbelül 108 ezer kilogrammnak felel meg.
A felszállási súly mellett a legtöbb repülőgép nem tudna biztonságosan leszállni, ezért a kényszerleszálláshoz időnként meg kell szabadulni az üzemanyagtól.
Ahhoz, hogy az US Airways 1549-es járata sikeres kényszerleszállást hajtott végre a Hudson folyón, az is hozzájárult, hogy a repülőgép üzemanyagtartályai nem voltak tele, ami nagyobb felhajtóerőt adott a gépnek.
Milyen feladatai vannak a személyzetnek?
Egy kényszerleszállásnál természetesen komoly szerepe van a személyzetnek is. A fő feladatuk ilyenkor az, hogy kommunikáljanak az utasokkal, és megfelelő tájékoztatást, utasításokat adva mindenkit biztonságban szállítsanak le a gépről.
Van, amikor a személyzetnek nemcsak a távozást segítő csúszdák elhelyezéséről kell gondoskodniuk, hanem arról is, hogy az utasok ne próbáljanak visszajutni a gépre. Ha azt hiszed, hogy ez senkinek nem jutna eszébe, akkor tévedsz. Egy 2008-as kényszerleszállás folyamán egy utas a vészcsúszdára felkapaszkodva akart visszatérni a fedélzetre, hogy összeszedje hátrahagyott holmijait.
A legénység tagjainak felelőssége azon utasok segítése is, akik kevésbé mozgékonyak, és/vagy nem tudják önállóan elhagyni a gépet, ha pedig a helyzet úgy kívánja, képesnek kell lenniük az elsősegélynyújtásra is.
Netskar kitért arra is, hogy bár a pilóták egyik vészforgatókönyvet sem szeretnék átélni, egyes helyzetek „kedvezőbbek” számukra, mint mások. Egy nagy nemzetközi repülőtér közelében például kevésbé problémás letenni a gépet, mint ha ugyanezt távoli területeken, konfliktusövezetek vagy a nyílt tenger felett járva kéne megtenni.
Érdemes kiemelni azt is, hogy egy kényszerleszállás meglehetősen drága tud lenni. Az Emirates légitársaság közlése szerint már egy egyszeri átirányítás költsége is 50 ezer dollártól 600 ezer dollárig (ami forintra átszámolva 15 és 188 millió közötti összeget jelent) terjedhet, de a tényleges szám ennél több is lehet a körülményektől függően. Persze utasként valószínűleg sokkal jobban aggaszt a testi épséged, de a jó hír az, hogy halálos kimenetelű légi katasztrófák viszonylag ritkán történnek.
