A rendszerváltás előtt először be kellett fizetni a kiválasztott autó vételárát, majd következett a várakozás. Akár éveken át. Aztán az Autó-Motor magazinban közzétett információk alapján lehetett átvenni a gépkocsit a Merkurnál. Ám nem mindig azt az autót kapta a vevő, amelyiket megrendelte.
A mai kor embere számára szinte elképzelhetetlen az a szisztéma, ahogy a rendszerváltás előtt autóhoz lehetett jutni. A kínálat ugyanis messze elmaradt a kereslet mögött, így egy állami vállalat, a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat szervezte meg, hogy ki mikor kaphat gépkocsit. Először be kellett fizetni a vételárat (eleinte az ötödét, majd a teljes összeget), amiért azonban a vásárló nem kapott még közlekedési eszközt, csak egy évszámot és egy sorszámot.
A Merkur, a szocialista autóértékesítés vállalata
Ezután kezdődtek a várakozás hónapjai, évei. A szerencsések már 12 hónap után megkapták járművüket, ám sokaknak akár 5 évet is várniuk kellett a várva várt gépkocsira. Trabant, Skoda, Moszkvics, Polski Fiat és Zsiguli – egy saját autó hatalmas szabadságot adott tulajdonosának. Vagy a tulajdonos gyerekének. A magyarországi várakozási idő ugyanis még egészen jónak számított a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa országai között:
a Német Demokratikus Köztársaságban inkább a 15 év volt a jellemző.
Márpedig autót szinte mindenki akart. Az 1960-as évek elején még csak pár ezren büszkélkedhettek saját gépkocsival, és 1970-ben is 100 családból csupán hatnak volt saját járműve. A Merkur 1964-es megalapításáig előbb a Belkereskedelmi Gépkocsijavító Vállalat, majd egy darabig a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár-nagykereskedelmi Vállalat értékesítette a KGST-országokból érkező autókat. Mivel azonban a kezdeti mintegy évi 500 darabról ezek száma egyre nőtt, olyan vállalatra volt szükség, amely kifejezetten autóértékesítéssel foglalkozott. Ez volt a Merkur.
Egy másik módszer
A vásárlás mellett egy másik lehetőség is kínálkozott: a gépkocsinyeremény-betétkönyvek rendszere. A betétkönyvekbe befizetett összeg egyrészt kamatozott, másrészt a negyedévente tartott sorsolásokon autót lehetett velük nyerni. A sorsolások ráadásul igazi eseményszámba mentek: már a betétkönyvek reklámjaiban is olyan ismert színészek szerepeltek, mint Markos József (Alfonzó), Márkus László vagy Kibédi Ervin, ráadásul a nyeremények között nemcsak a szocialista országokban gyártott személyautók, hanem nyugati típusok is szerepeltek, például Fiat Multipla és Renault Dauphine. A sorsolásokat művelődési házakban, kultúrtermekben tartották, táncdalénekesek, humoristák, színészek léptek föl, az eseményről a napilapok és a televízió is rendszeresen beszámolt.
Autók és előjegyzések csereberéje
Ennek a rendszernek az egyik következménye az volt, hogy nemcsak maga az autó, de már a gépjármű-előjegyzés is komoly értékkel bírt, amely a várakozás évei alatt olykor gazdát cserélt.
„Elcserélném 1200-as sorszámú Polski Fiat 1500 kiutalásomat 1970. évre visszaigazolt 412-es Moszkvics kiutalásért.”
Ehhez az 1970-ben megjelent apróhirdetéshez hasonló felhívások mindennaposnak számítottak akkoriban az újságokban. Persze a már megszerzett gépkocsik is komoly értéket képviseltek – egy személygépkocsi 2-3 évnyi fizetésnek megfelelő összegbe került. A Merkur kínálatában az első Trabantokat 38 ezer forintért árulták, egy Wartburgot 40 ezer, egy Skoda Octaviát 45 ezer, míg egy Moszkvics 402-est 42 ezer forintért lehetett megvásárolni.
Mivel a kereslet a rendelkezésre álló kínálatnál nagyságrendekkel nagyobb volt, felvirágzott a használt autók piaca. Olyannyira, hogy egyes források szerint a 2-3 éves autók olykor nagyobb összegért cseréltek gazdát, mint az új gépkocsik. Épp ezért 1979-ben rendeletbe foglalták: 3 évesnél fiatalabb autót csak a kijelölt szövetkezeteknek és a Merkurnak lehet eladni.
A színválasztás „szabadsága”
A Merkur által vezényelt rendszer működése azonban hagyott kívánnivalókat maga után. A Népszabadság 1979. márciusi egyik számában például hosszan foglalkozik a kérdéssel. A lap egyik levélírója, bizonyos Vágási Sándorné négy évet várt Wartburg gépkocsijára, majd egyszer csak kiértesítették arról, hogy „saját kérésére igénylését Zsigulira változtatták.” Ezt a problémát még sikerült megoldani, ám amikor 1979. március 5-én végre elmehetett a Merkur telephelyére,
azzal szembesült, hogy az általa az igénylőlapon megjelölt fehér helyett csak sötétzöld színű gépkocsit kaphat.
Az ehhez hasonló történetek nem számítottak különlegesnek akkoriban, ahogy azt az Autó-Motor 1971-es egyik számában megjelent történet is mutatja:
Vásárló: Jöttem kérem színt választani.
MERKUR: Milyen színben kéri a kocsit?
Vásárló: Bordóban.
MERKUR: Sajnos, bordó nincs.
Vásárló: Kérem ... akkor ... legyen fehér.
MERKUR: Jelen pillanatban sajnos fehér kocsi sincs a szállítmányban, és nem is tudom megmondani, mikor kapunk az ön által megjelölt színekből.
Vásárló: Kérem, akkor milyen szín van?
MERKUR: Csak zöld.
Vásárló: De ha csak zöld van, miért hívnak „színt választani”?
MERKUR: Azért kérem, mert ha önnek megfelel a jelenlegi zöld szín, akkor ezt a papírt alá kell írnia.
Az autó szabadsága
A probléma okáról a Népszabadságnak a Merkur akkori vezérigazgatója, Csüri István így nyilatkozott: „Sokat töprengünk, hogyan lehetne megszüntetni azt az ellentmondást, hogy mi a vevők igényei alapján adjuk fel a megrendelést, de nem olyan választékban kapjuk, tőlünk mégis azt várják, hogy teljesítsünk minden színigényt.
Ilyen körülmények között nincs is értelme a színválasztásnak.”
Mindezek ellenére – vagy talán pont ezért – óriási öröm és komoly státusszimbólum volt az autó. Aki rendelkezett gépkocsival, az előtt a lehetőségek széles tárháza nyílt meg. Hatalmas szabadságot adott a gépkocsi, legyen szó munkába járásról, balatoni nyaralásról vagy csehszlovákiai kempingezésről.
Nyitókép: Fortepan / Bojár Sándor
A megszerzett autót meg is kellett mutatni: a korabeli fotók tanúsága szerint a szocializmusban előszeretettel pózoltak az emberek gépkocsijuk mellett.
