Lassan nyolc éve már, hogy autópálya-alagútért sem kell külföldre utazni, az M6-oson épült négy nevezetesség azonban máig rengeteg kérdést vet fel. Legtöbbször persze a hegyet hiányolják a járatok fölül, ami egyáltalán indokolná a beruházást. De feltűnhet az is, hogy az Európában megszokott 100 helyett a bátaszéki és a véméndi szakaszok között nálunk 90 van. Sőt, 90 van még a Palotabozsoki-vízfolyást átszelő viadukton is, ami hazai szinten is meglepő, hiszen az M7-es Kőröshegyi völgyhídján 110 km/h a megengedett sebesség, a Megyeri hídon pedig 100. Ez utóbbin ráadásul - bár hivatalosan autóút - még leállósáv is van.
Sávszélesség
A közlekedéspszichológiai kutatások talán legkevésbé meglepő eredménye, hogy a sáv szélességével párhuzamosan nő a járművek sebessége is. Egy ilyen kísérletet úgy kell egyébként elképzelni, hogy a jelentkezőket vezetés-szimulátorokba ültetik, és különféle szempontok mentén variálják, például keskenyítik vagy szélesítik a képernyőn megjelenő utat. Eközben, míg a páciens a szimulátort bűvöli, olyan változókat mérnek, mint a sebessége, vagy éppen, hogy mennyit kacsázik, illetve hogy lemegy-e az útról. A sávszélesség-sebesség vonatkozásában pedig egy tavaly készült kínai kutatás szerint alagutakban is érvényes az összefüggés: míg a 2,85 méter széles sávokban átlagosan 60 km/h-val, addig 3,75 méter szélességnél 88 km/h sebességgel hajtottak a résztvevők. Ez utóbbi egyébként az autópályák standard sávszélessége, így a kutatási eredmények szerint a 90 épp annyi, amennyivel az átlagember amúgy is menne.
A záróvonalon túl
A sebesség persze nem csak a sáv, de az útváll szélességétől is függ (ez az út azon része, ami az úttest szélét jelző záróvonal és a fal között húzódik), minél több hely érződik ugyanis a sáv széle és az alagút (híd) fala között, a vezetők annál merészebbnek bizonyulnak. Amellett, hogy a résztvevők gyorsabban vezettek, úgy tűnik azonban, hogy keskeny útváll esetén hajlamosak vagyunk a külső sávban haladva balra, a belsőben jobbra tartani. Vagyis minél közelebb van fizikailag a fal, annál inkább igyekszünk távolodni tőle - esetenként akár a másik sávba is áttérve. Ez a hatás szélesebb útváll esetén nem jelenik meg. Egy fokkal érdekesebb a kérdés a háromsávos utak esetében. Itt ugyanis a középső sávban nincs útváll, a két szélső sávot csak a felfestés választja el, így nem csoda, hogy általában itt volt a leglassabb a jelentkezők átlagsebessége. Mindez azonban úgy tűnik, a gyorsforgalmi utakra már nem érvényes: 3,5 méternél (ez az autóutak sávszélessége) szélesebb sávok esetében nem voltak szignifikánsan lassabbak a középen haladók.
Mindent összevetve úgy tűnik, a biztonságosnak ítélt sebesség mind az úttest, mind az úttestet a faltól elválasztó sáv szélességétől függ. Hozzá kell tenni azt is, hogy a fenti eredményeket egy Shanghai alatt futó gyorsforgalmi útról (ezekben a városi alagutakban legjobb esetben is 80 a megengedett) mintázott szimulátoron kapták, ahogy a résztvevők is a helyi közlekedési morálban szocializálódtak. A hazai viszonyokat tekintve nagy tétje persze nincs a dolognak (az M6-os autópályán például völgyhidastól is alig több, mint fél perc mínuszba kerülünk), a tudományos vizsgálatok szempontjait is alapul véve azonban az egységesség hiánya még inkább meglepő.
