58 éve száguld a japán sinkanszen – vajon Magyarországon mikor juthatunk el Szolnokról Szombathelyre egy óra alatt?
1968. október 18-án, a tokiói olimpiai játékok alatt nyitotta meg Japán a Tokió és Oszaka közötti, 515 kilométeres távolságot kevesebb mint három óra alatt teljesítő Tókaidó Sinkanszen vasútvonalat. A hagyományos vonatközlekedéssel az út hat óra negyven percet vett volna igénybe, később az utazás hossza már két óra alá csökkent. A beruházás akkor egymilliárd dollárba került, s azóta a szigetországban a nagy sebességű közlekedés teljesen megszokott lett: japánok milliói ingáznak a vonatokon munkahelyük és otthonuk között, s immár lehetővé váltak az egynapos kirándulások is Tokió és Oszaka között.
Nagyratörő japán tervek
A sinkanszen elnevezést először 1940-ben használták hivatalosan egy Tokió és Simonoszeki közötti személy- és teherszállító vonalra, amely 200 km/órás végsebességű gőz- és elektromos mozdonyokat használt volna. A második világháború alatt ugyanis a japán közlekedésmérnökök nagyratörő tervei között már szerepelt a szupervonat megépítése: Tokió és Peking, Tokió és Korea, sőt Tokió és Szingapúr között tervezték a vasúti összeköttetést, nagyobbrészt alagutakon keresztül. Szerették volna elérni, hogy a szigetország vasúti közlekedését összekössék a transzszibériai vasúttal és más ázsiai fővonalakkal. Miután Japán veszített a második világháborúban, a terveket elvetették, bár a későbbi sinkanszen építésekor az eredeti tervek alapján megépült néhány alagutat is felhasználták.
A szupervasút építése
1958-ban került elő ismét a szupervasút építésének terve. Ehhez először is ki kellett építeni a normál nyomtávú vasúti pályákat, mivel Japánban a keskeny nyomtávú vasúthálózat terjedt el a 19. század végén, és ezeken a mérnökök szerint nem lehet biztonságosan nagy sebességgel közlekedni. Hat év alatt el is készült a Tókaidó Sinkanszen, amely 200 km/h sebességgel közlekedett, s amelyet a tokiói olimpia nyitóünnepségét követően adták át. A választás azért esett Tokióra és Oszakára, mert az úgynevezett Tókaido-övben él az ország lakosságának több mint fele, és a gazdaság is főként ide koncentrálódik.
Kényelmes, pontos és biztonságos
A szerelvények a kezdeti 200 km/órás sebesség helyett ma már 320 km/h sebességre képesek, de teszteken már az 580 km/h-t is elérték, különösen az úgynevezett maglevek, azaz a mágneses levitációval működtetett vonatok. A nagy sebességű vonatokkal ma már Japán szinte minden nagyobb városába el lehet jutni Tokióból. A sinkanszenek híresek a kényelemről (csendes vagonjaiban az ülések mindig előre néznek, nincs menetiránynak háttal utazás), biztonságukról (nem történt még soha halálos baleset) és pontosságukról: az átlagos késés a természeti katasztrófákkal együtt is fél perc alatti. A késést évtizedek óta másodpercben mérik. (Magyarországon a helyzet, mint tudjuk, nem ilyen rózsás: a Mennyit késtünk ma? Twitter-oldal szerint az elmúlt napban (!) a MÁV szerelvényei több mint 7000 percet, azaz 116 órát késtek.) A pontos érkezés a vonatvezető felelőssége, ami a fizetésükön is érződik: bérük a programozókéval és a mérnökökével vetekszik. Társadalmi megbecsültségüket jól mutatja, hogy Japánban a kisfiúk sinkanszenvezetők szeretnének lenni, ha megnőnek.
Első osztály: nagyobb lábtér, extra kényelmes ülések
A szupervonatokon természetesen első- és másodosztályú kocsikba is jegyet válthatnak az utazók. Előbbiek, a repülőgépek első osztályához hasonlóan, nagyobb és kényelmesebb üléseket biztosítanak, és nagyobb helyet kínálnak a lábnak. Csúcsidőben a vonalon óránként legfeljebb 16 vonat közlekedik irányonként, egyenként 16 kocsival, tehát 3-10 percenként indulnak a szerelvények.
Miért van csőrük?
A sinkanszenek sajátos megjelenéséhez hozzátartozik a csőr, amely nem a futurisztikus kinézet miatt került rájuk, hanem a hangrobbanás elkerülése céljából. Az alagútban haladó nagy sebességű vonat ugyanis sűrű légtömeget tol maga előtt, ami onnan kilépve kisebb hangrobbanást okoz. A tervezőmérnök Eidzsi Nakacu egy madárlesen figyelte meg, hogy a halra lecsapó jégmadár csőre speciális alakjának köszönhetően nem zavarja meg a víztükröt, s a különös csőr valóban bevált a vonatokon is. De a vonat más részeit is a természet inspirálta: a vonat hátának kialakításához a pingvin teste szolgált inspirációul (a lehető legalacsonyabb légellenállás miatt), az áramszedőt pedig a bagoly szárnyai után modellezték.
A vonat nem vár
A sinkanszen tervezői számára kiemelten fontos volt a biztonság is. A vonatpályákat úgy építették, hogy a szerelvényeknek ne kelljen útkereszteződéseken áthaladnia, s magas fallal vették körül, hogy senki ne tudjon még véletlenül se a száguldó vonat kerekei alá kerülni. (A hagyományosan magas öngyilkossági rátával rendelkező Japánban azzal is megpróbálták az öngyilkosjelöltek kedvét elvenni a cselekménytől, hogy kihirdették: családjukat fogja terhelni a vonat késésének minden pluszköltsége.) Emellett korai jelzőrendszereket építettek a földrengésből eredő kisiklás megelőzésére, amely földrengés esetén automatikusan lelassítja a vonatot. Mindez, továbbá a kizárólag a sinkanszenek által használt vasúti pályák, azt eredményezték, hogy nagyon gyors és nagyon biztonságos rajta utazni.
A mágneses levitációé a jövő
A legújabb tervek szerint a nem is olyan távoli jövőben mágnesvasút, azaz maglev fog közlekedni Tokió és Nagoja között (40 percre rövidítve a menetidőt), majd Tokió és Oszaka között. A maglev az utóbbi két város közötti 515 kilométert mindössze 67 perc alatt teszi majd meg. A beruházás befejezése 2037-re várható, bár az utasok a kilátást nemigen élvezhetik: a vonat 90 százalékban alagutakban fog közlekedni.
