Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Dívány!
A Műszaki Egyetem előtti rakparton horgonyzó zöld hajó látványa elgondolkodtathat téged is azzal kapcsolatban, hogy vajon miért nem mozdul soha.
A budapesti dunai szakaszon kétszáz éve közlekednek járművek. Némelyik története szinte a homályba vész, másokat napról napra látunk, mégsem tudjuk, pontosan mire való.
Így indult minden
1820-at írtunk, amikor az első személyszállításra alkalmas magyar hajó közlekedni kezdett. A Carolina gőzös Pest, Buda és Óbuda között szállította az utasokat, ezzel a járat a modern tömegközlekedés első képviselőjévé vált.
Európa leghosszabb vízi útja
A Duna Európa és egyben Magyarország leghosszabb, hajózható útvonala, legnagyobb kapacitású közlekedési folyosója. Politikai rendszerektől függetlenül, a monarchista időktől a kommunizmuson át egészen napjainkig igyekezett minden rendszer még inkább bevonni az áruszállításba a folyókat, azonban a fő vízfolyamban rejlő kapacitás alig 10 százalékát sikerült csak kiaknázni. A Duna ugyanis kereskedelmi szempontból nem feltétlenül jó mederben folyik. Több ízben próbálkoztak összekötni a Tiszával is, egyelőre sikertelenül.
Komoly dilemmát okozott már a reformkorban az, hogy áruszállító folyóvá alakítsák a Duna magyar szakaszát, vagy megőrizzék a folyóvíz természetes környezetét. Kezdetben a Tisza szabályozása is jó ötletnek tűnt, végül azonban ékes példája lett annak, mennyire kiszámíthatatlanok a következmények, ha az élővizeket megbolygatja az ember. A két ellentétes érdek az aktuális rendszer politikájától függően emelkedett-süllyedt a képzeletbeli mérleg serpenyőiben, és
mára a háborúk következtében fennálló geopolitikai helyzet jócskán korlátozza kihasználhatóságát és aktuális állapotát, hiszen határfolyóvá vált.
S a két partján fekvő országok érdekei és értékrendje nem mindig azonos. A folyó hasznosításával kapcsolatban sem.
Hajózni szabad
Érdekes módon a krími háború volt az első az 1850-es években, amely hatott a legnagyobb folyónkkal kapcsolatos álláspontra, ugyanis ebben az időszakban gyengült meg a Duna alsó szakaszaira gyakorolt orosz befolyás. Ekkoriban hozták létre a Duna Bizottságot, egy nemzetek felett álló szervezetet, amelynek egyetlen célja a Duna hasznosítása és megtartása volt. A krími háborút lezáró párizsi béke 1856-ban deklarálta, hogy a Dunán a hajózást semmivel nem szabad akadályozni, sem a hajók, sem a szállított áruk után nem szedhető adó vagy vám.
A legfontosabb nagyhatalmak uralták a Dunát is
A 19. századi során minden Duna-parti állam igyekezett bekapcsolódni a nagy versenybe a vízen. Törökország, az Osztrák–Magyar Monarchia, Bajorország, illetve Németország, Oroszország és Nagy-Britannia voltak azok az országok, amelyek igyekeztek a lehető leginkább uralmuk alá vonni Európa legnagyobb folyóját.
Anyabirodalmunk, az Osztrák–Magyar Monarchia ekkoriban komoly érdekérvényesítő képességgel bírt, Ferenc József politikájának köszönhetően alakult ki az úgynevezett kabotázs forgalom: az adott ország területén lévő folyószakaszon kizárólag az ország saját hajózási vállalkozásai folytathattak kereskedelmi forgalmat. Ez ugyan a magyar érdeknek nem igazán felelt meg, hiszen az osztrák gőzhajózási vállalatok élveztek a magyar szakaszon is előnyt. Amikor az 1880-as években Baross Gábor létrehozta a MÁV Hajózási Vállalatot, majd a Magyar Folyamhajózási Rt.-t, a kabotázsellenes hangok elhalkultak. Innentől Magyarország is bekapcsolódott a dunai hajózásba.
A Duna kincsei
Trianont követően nem csak a magyar szakasza lett rövidebb: a Duna a Csehszlovákiát hazánktól elválasztó határrá is vált egy jelentős szakaszon. Ez nemcsak a kereskedelmet érintette, de a határon számtalan települést is kettévágott, és megfosztotta hazánkat a nyersanyagok jelentős részétől, sőt, még nemzeti örökségünk is veszélybe került. Mária királynő középkori kincses hajóit azóta sem sikerült fellelni, és bizony komoly probléma forrása lenne, ha felfedeznék és a mértani közép felső folyásán találnának rá, akkor ugyanis a nemzetközi jogrend szerint a magyar királynő kincsei nem kerülhetnének a magyar állam tulajdonába.
Az ország feldarabolását követő hajózási stratégia politikai rendszerenként változott, jelenleg kereskedelmi és utasforgalmi szerepe is csekély, dacára a 60-as évektől fel-felmerülő grandiózus terveknek. A jelenleg is a Duna budapesti szakaszán állomásozó hajókról az index.hu készített képes összefoglalót, érdemes végigböngészni és megismerkedni a napról napra látott vízi járművekkel. IDE klikkelve megtalálod a gyűjteményt.
Titkos zöld kikötő
A legizgalmasabb azonban nincs a listán, ugyanis gyakorlatilag nem hajó annak ellenére, hogy a budai oldal vizén ringatózik évek óta. Az úgynevezett zöld sziget a főváros vizeire érkező hajókat szolgálja ki, jelenleg a BME előtti rakparton állomásozik.
Valóságos vízi környezetvédelmi központ ez, mely a városunkba érkező hazai és külföldi hajók számára biztosít környezetbarát hulladéklerakási lehetőséget, legyen szó akár olajos fenékvízről, akár fémhulladékról.
A hajósok ivóvízhez és üzemanyaghoz is juthatnak a zöld szigetecskén.
Záray Gyula professzor, az Eötvös Loránd Tudományegyetem Környezettudományi Kutatóközpontjának igazgatója az MTI-nek elmondta: a projekt megvalósítása környezetvédelmi szempontból igen jelentős, mert csökkenthető általa a Duna környezeti terhelése, szennyezése. A projekt Budapest Brand-díjban részesült környezetvédelmi jelentősége miatt. Ha még sosem vetted észre, érdemes nyitott szemmel járnod, hiszen egész Európában egyedülálló a titokzatos, zöld hajókikötő.
Érdekes Duna-sztoriból akad másik isa Díványon: ilyen volt a folyó fővárosi szakasza azután, hogy felrobbantották a hidakat.
