A repülő, ami a manapság 8 órányi utazást igénylő London-New York távot kicsit kevesebb mint 3 és fél óra alatt teljesítette. Ez volt a Concorde.
Volt egy repülő, ami a manapság 8 órányi többnyire baromi kényelmetlen utazást igénylő London-New York távot kicsit kevesebb mint 3 és fél óra alatt teljesítette. Igen, annyi időbe telt átugrani a MoMa-ba egy jó kiállításra, vagy a Katz's Delibe egy pastramira, mint most fapadossal eljutni Lisszabonig. Ez volt a Concorde. A legendának a 113 halálos áldozatot követelő párizsi katasztrófa vetett véget 2000. július 25-én. A Travelo utánanézett, mi történt 15 éve Párizsban, és milyen álmokat dédelgetnek a cégek manapság a szuperszonikus gépekkel kapcsolatban.
A fénykor
A világ egyetlen igazán sikeres szuperszonikus utasszállítója az 1974 és 2003 között üzemelő, brit-francia fejlesztésű Concorde volt. (Egyébként, a szovjeteknek is volt szuperszonikus gépe, a Tu-144-es. Ezzel azonban csupán 1977 novemberétől 1978 júniusáig üzemeltetett menetrendszerinti járatot az Aeroflot.)
A fedélzetén luxuskörülményeket biztosító Concorde általában a londoni Heathrow és a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről repült a New York-i John F. Kennedy repülőtérre. A Concorde népszerűségét a drága jegyárak ellenére (lásd táblázat) jól jelzi, hogy a British Airways és az Air France is napi szinten üzemeltetett járatokat vele. A gép a hangsebesség kétszeresénél is többel, 2500 kilométer per órával tudott haladni, egy átlagos Párizs-New York járat kicsit kevesebb mint 3 és fél óráig tartott. Ez ma 7 órát vesz igénybe.
| Irány | Ár |
|---|---|
| London–New York, egy irány | 3521 $ + adók |
| London–New York, aznapi retúr | 6046 $ + adók |
| London–New York, retúr | 6290 $ + adók |
A jegyárak a Concorde szolgálatának utolsó két évében. Az árak hozzávetőlegesek, csak a viteldíjat tartalmazzák, repülőtéri illetékek és egyéb adók nélkül. (Forrás: Wikipedia)
Érdekesség, hogy a Concorde-ok maximális utazómagassága 18 ezer méteren volt. Ilyen magasságban más civil repülőgép nem közlekedik, ezért a Concorde-nak saját, fix légifolyosója volt, és a többi géptől eltérően mindig ugyanazon az útvonalon repült. Az első menetrend szerinti járatokat 1976. január 21-én indították a London–Bahrein és a Párizs–Dakar–Rio de Janeiro útvonalakon. 27 éves története során egyébként egyetlen egyszer, 1985 szeptemberében járt Budapesten Concorde, a British Airways egyik gépe.
Magas jegyárai miatt a gazdagok kiváltsága volt a szuperszonikus utazás. Háromféle jegyet árultak, egyirányút, retúrt és aznapi retúrt. Volt olyan, akinek a menetrend szerinti járat nem volt elég: az egykori puccsal hatalomra jutott kongói elnök, Mobutu Sese Seko többször is bérelt Concorde-ot az Air France-tól a család párizsi kiruccanásaihoz.
A baleset
A Concorde történetének első 24 évében történtek ugyan kisebb meghibásodások, de a típus ezekkel együtt is több ezer repült óra után biztonságosnak számított. Jelentősebb baleset egészen a 2000. július 25-ig nem érte.
Ezen a napon az Air France 4590 számú járata Párizsból New Yorkba indult. „A gép 14 óra 42 perckor kapta meg a felszállási engedélyt. Amint a repülőgép elérte a 185 kilométer per óra sebességet a személyzet azt tapasztalta, hogy a gép csak nehezen tud elrugaszkodni, és a levegőbe emelkedni. Ezt követően a kettes számú hajtómű meghibásodást jelzett, és a kapitány parancsot adott a fedélzeti mérnöknek a hajtómű leállítására, valamint a hajtóműbe épített tűzoltó készülék aktiválására. 370 kilométer per óra sebességnél a pilóta rádión jelentette az irányítótoronynak, hogy meghibásodás miatt kényszerleszállást próbálnak meg végrehajtani a pár kilométerre lévő Le Bourget repülőtéren. 14 óra 44 perckor a repülőgép a Hotelissimo nevű szállodára zuhant Párizs Gonesse nevű külvárosában. A balesetet a repülőgépen utazók közül senki sem élte túl, továbbá a szállodában tartózkodók közül négy ember életét vesztette” – összegzi a történteket a Wikipedia vonatkozó szócikke.
A szakértők lésőbb megállapították, hogy a katasztrófát az okozta, hogy a párizsi felszálláskor a Concorde ráfutott egy fémdarabra, amely a Continental Airlines előtte startoló gépéről esett le. A fémhulladék szétvágta a szuperszonikus gép kerekét, amelynek szétrepülő darabjai megsértették az üzemanyagtartályt, és az így berobbant kerozin okozta a gép pusztulását.
Nem felelős a Continental a Concorde áldozataiért
2012-ben, tizenkét évvel a 113 halálos áldozatot követelő katasztrófa után felmentette a Continental Airlinest a büntetőjogi felelősség alól a Párizshoz közeli Versailles fellebbviteli bírósága.
Bár a fellebbviteli bíróság egyetért a szakértőkkel, hogy a tragédiát az okozta, hogy a párizsi felszálláskor a Concorde ráfutott a Continental Airlines gépéről leesett fémdarabra, véleményük szerint mindez nem indokol büntetőjogi ítéletet. Az amerikai légitársaság ugyanakkor egymillió euró kártérítést volt köteles fizetni az egykori szuperszonikus gépet üzemeltető Air France légitársaságnak, amiért annak a tragédia miatt romlott a hírneve.
Az amerikai légitársaság egyébként a kezdetektől szemtanúkkal próbálta bebizonyítani, hogy a Concorde már azt megelőzően lángra kapott, hogy áthaladt a fémdarabon. Mégpedig az amerikaiak szerint azért, mert az Air France rosszul készítette elő a Concorde-ot a felszállásra. Ezt a verziót viszont a franciák utasították el, és 15 millió eurót követeltek kártérítésként imázsrontásra hivatkozva. Ebből egymillió eurót ítélt meg a bíróság.
A júliusi baleset után a gépeket azonnal leállították, majd üzemanyagtartályukat merősítették, és a futóművet is módosították. Fél évvel később újra forgalomba állították őket, de a baleset miatt kevesen akartak Concorde-ra ülni, így kivonták a gépeket a forgalomból. Az utolsó kereskedelmi járat 2003. október 24-én tette meg a New York–London utat. Az útra szinte minden jegy elkelt, a Heathrown pedig külön kilátókat kellett építeni a nézők számára.
A jövő
A Concorde a visszavonulása után is a repülés egyik jelképe maradt. Több cég is szeretné betölteni a 2003 óta tátongó űrt a szuperszonikus gépek piacán.
A bostoni Spike Aerospace például azt tervezi, hogy 4-5 éven belül olyan szuperszonikus meghajtással rendelkező gépeket állít forgalomba, amelyek képesek kevesebb, mint négy óra alatt New Yorkból Londonba érni. Los Angelesből Tokióba pedig 8 óra alatt juthatnánk el a jelenleg fejlesztés alatt álló Spike S-512-es szuperszonikus repülőgéppel.
A repülő 2018 végén debütálhat, és 80 millió dollárba fog fájni, így a célcsoportot elsősorban cégek és milliárdosok jelentik. De nem is a sebessége vagy az ára a legérdekesebb: a repülőnek nem lesznek ablakai, csak a gép testében végigfutó hatalmas kivetítői. Ezek a gép külsején elhelyezett kamerák képét mutatják majd, így kevésbé lesz az utasoknak bezártság-érzete. Persze, aki pihenésre vágyik, az egyszerűen ki is kapcsolhatja az élő adást. A Travelo olvasóinak egyébként bejön az ötlet, háromezer válaszadóból kétezren válaszolták kérdésünkre, hogy örömmel ülnének fel az ablaktalan szuperszonikus repülőre.
De nem az Aerion az egyetlen cég a luxus szuperszonikus gépek piacán. A megszokott nyolc óra helyett öt óra alatt teszi majd meg a Párizs-Washington távot a világ első szuperszonikus magángépe, az Aerion S2. A fejlesztésébe ráadásul az Airbus is beszállt – írja a CNN. A napjaink leggyorsabb kereskedelmi repülőgépeinél kétszer gyorsabb Aerion S2-vel az első próbarepüléseket 2019-ben akarják elvégezni, és 2021-től szeretnék forgalomba állítani. A 12 férőhelyes, elegánsan berendezett AS2-es tervezett ára meghaladja a 100 millió dollárt.
Egy másik amerikai cég, a HyperMach Aerospace Ltd. még merészebb tervekkel állt elő: az ő gépük sebessége elérné a Mach 4-et (óránként 2600 mérföldet), így egy óra alatt átérne New Yorkból Londonba. A cég arra számít, a 2020-as években már gyártásba kerülhetnek gépei.
