metró fejlesztés

Régi elképzelés a két vonal egyesítése, amely szerint a 2-es metró szerelvényei (ha nem is az összes) közlekednének tovább a HÉV vonalán. Ehhez azonban a jelenlegi magas padlós HÉV-járműveket is újakra kell cserélni, hogy peronmagasságuk megegyezzen a metrókéval. Arra, hogy egy metró típusú üzemből a vonatok kijárnak, és elővárosi vasútként folytatják az útjukat, másutt is látni példákat a világban. Nálunk a kihívást a két rendszer integrálása jelenti.

Két-három év múlva kezdődhet a megvalósítás

A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) jogutódjaként létrejött Nemzeti Közlekedési Központ vezérigazgatója elmondta, hogy a projekt nemcsak a pálya megépítését foglalja magában, hanem a HÉV járműparkjának cseréjét, biztosítóberendezések telepítését, egy járműtelep és egy P+R parkoló kiépítését is tartalmazza, és a teljes fejlesztést uniós forrásokból tervezik finanszírozni.

Várakozásaink szerint a nyár folyamán megkezdődhet az engedélyezési és kivitelezési tervek elkészítésének közbeszerzési eljárása. A tervezői szerződések megkötésére a jövő év első felében kerülhet sor, és a tervezési folyamat két-három évet vehet igénybe; ezt követően kezdődhet a projekt konkrét megvalósítása

– fejtette ki Pántya József a XVI. kerületi Polgármester Hivatalban tartott sajtótájékoztatón.

A XVI. kerületi polgármester kiemelte, hogy a fejlesztés megoldja a kerület egyik legnagyobb közlekedési problémáját.

Megszűnik az a sokszor 8-10 perces várakozási idő, amelyet a HÉV vonalán lévő szintbeli kereszteződések okoznak, mivel a vonatok a jövőben a felszín alatt és felüljárókon is közlekedni fognak, tehermentesítve a felszíni forgalmat

– mutatott rá Kovács Péter.

Új nyomvonal új állomással

Az új nyomvonalról már 2021 decemberében sikerült az érintett négy kerülettel (X., XIV., XVI., XVII.) és a fővárossal megállapodni. Ennek értelmében a gyorsvasút a mai Örs vezér tere végállomás előtt kezdené el az emelkedést, majd a Kerepesi és a Nagy Lajos király útja fölött átívelve a jelenlegi HÉV-végállomás fölött érné el az új megállót. A mostani metrószakaszon létesül majd egy új állomás Törökőr néven, ami egyben vasúti átszállópont is lesz ott, ahol az M2 a ceglédi vasút bevezető szakasza alatt halad át a Hungexpo közelében.

A HÉV gödöllői és csömöri vonalán a pálya elhasználódott, a járművek 40-50 évesek, korszerűtlenek

– hangsúlyozta korábban Vitézy Dávid főpolgármester-jelölt, aki már a BFK vezetőjeként is szorgalmazta ezt a tervet, amely végül bekerült a kormány által is elfogadott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiába.

Két másik HÉV-vonal helyzete megoldatlan

Ugyanakkor a H8-as és a H9-es HÉV metrós bekötése után még mindig marad két olyan vonal, amely nem éri el a budapesti metróhálózatot. A H6-os ráckevei és a H7-es csepeli HÉV a tervek szerint új alagúton át jutna el a Kálvin térig, ahol rögtön két metróvonalhoz is csatlakozhat majd.

Amikor a ráckevei HÉV elkészült 1887-ben, már akkor az volt a terv, hogy egyszer meghosszabbítják a Kálvin térig. Akkoriban még úgy volt, hogy a HÉV-eket a felszínen lehet idáig elhozni, ez ma már a beépült városszövetben irreális

– indokolta az alagútépítést Vitézy Dávid, aki szerint az alagútfúrás a felszíni forgalom zavarása nélkül lebonyolítható.

A tervezett alagút nyomvonalán a geotechnikai feltárások kereken három éve kezdődtek, és ezek eredményei alapján fogják tudni a tervezők meghatározni az alagútépítés technológiáját, az építendő szerkezetek méreteit. A fúrások során nyert talajmintákból megállapítható az adott helyszínre jellemző talajrétegződés, az egyes talajrétegek típusa. A talajmintákon elvégzett laborvizsgálatok segítségével pedig kideríthetőek az egyes rétegek fizikai jellemzői (szilárdsági és alakváltozási paraméterek, vízáteresztés), ezek nélkülözhetetlen alapadatok a tervezés során elkészítendő számításokhoz, az építés számítógépes modellezéséhez.

Ez az új alagút lenne a majdani 5-ös metró első üteme, amelynek továbbépítésével 11 kilométeres belvárosi mélyépítési szakasz kötné össze a déli HÉV-vonalakat az északiakkal. Ennek révén 150 kilométer hosszú, észak-déli irányú átjárható gyorsvasúti hálózat jönne létre, Esztergomtól Szentendrén át Csepelig és Ráckevéig.

Bár a tervekkel nem árt óvatosnak lenni: 54 éve, az első metróvonal átadása után például kisebb távolságokra különböző sebességgel haladó mozgójárdákat vizionáltak, a nagyobbakat pedig olyan expresszmetrók forgalomba állításával gondolták áthidalni, amelyek csak a fontosabb állomásokon, 3-5 kilométerenként állnának meg. Azóta sok víz lefolyt a Dunán, de ezekből az elképzelésekből semmi sem valósult meg.

Ha érdekel a metró múltja, ide kattintva találhatsz még róla érdekességeket.