Mindig is tetszettek azok a magyarországi közlekedési csomópontok, ahonnan sokféle jármű indult, amik fajtára és típusra is különböztek. Vonzottak a keszekusza sínek, a felhagyott vonalak. Ilyen szempontból nekem a Móricz Zsigmond körtér tűnt a legvarázslatosabbnak, ahova 6 irányból futottak be sínek, a középső gomba körüli hurokvágányok miatt pedig olyan volt, mint egy valódi pályaudvar. Ezeken korábban nemcsak villamosok, de HÉV-ek is tekeregtek; ráadásul éppen akkor akadt a kezembe egy képeslap, amin egy T jelzésű HÉV fordul vissza, amikor én is T jelzéssel közlekedtem az első autómmal. Csak amíg nálam a betű a tanulóvezetőségre utalt, a HÉV-nél arra, hogy Törökbálint a végállomása. Amikor először láttam a körteret élőben, akkor HÉV már nem járt onnan, viszont egy zöldre festett kiszuperált villamoskocsi állt a nem használt kihúzó vágányon, ami afféle melegedőként szolgált a BKV sofőrjei számára.
HÉV-ek egykor egész Magyarországon jártak, ma már Budapesten is alig
Valamikor a HÉV-járatok a budapesti agglomeráció igazi zöld csírái voltak, hosszú, nyikorgó szerelvényeikkel bekötve a fővárost a szomszédos települések életébe. A HÉV – magyarán Helyiérdekű Vasút – furcsa kettősséggel bír: nem villamos és nem is igazi nagyvasút, hanem valami a kettő között – épp olyan, mint maga a korabeli Budapest, ahol város és vidék keveredett.
A múlt század derekán a HÉV-ek a mindennapok szerves részei voltak. Képzeld magad elé, ahogy a körtér nyüzsgő forgatagából elindult egy szerelvény: ott volt rajta az iskolába siető gimnazista, a budai Skála melletti piacról hazafelé tartó kofa, és persze a szaki, aki a budafoki gyárába igyekezett. Mellettük kosárba kötött csirke kotkodácsolt, és mindehhez az állomási hangosbemondó jellegzetes recsegése adta a „háttérzenét”.
Villamosok váltották a HÉV-eket
Ezeken a vonalakon az utazás szinte időutazás volt: a városi forgatagból percek alatt kiszabadulva mezők és apró falvak között haladt a szerelvény. A Törökbálintra vagy Nagytéténybe tartó HÉV-eket végül a város széléig szinte mindenütt villamosok váltották ki, viszont azok többnyire nem mentek túl Budapest közigazgatási határán. Sőt, Csepelre még a múlt század elején sem járt semmi, holott a Weiss Manfréd Művek már 1893 óta ott működött. A Boráros teret Csepellel összekötő gyorsvasút az időközben Rákosi Mátyás nevét felvevő vasműig csak 1951-től közlekedett, rá hét évre viszont az egyik csepeli vonalat már egészen Szigetszentmiklós-Gyártelepig meghosszabbították.
A végállomás előtt majdnem egy kilométeres szakaszt gyalog kellett megtenni. Ez azért volt, mert eredetileg az ottani üzemek teherforgalmára készült vágányok áthaladtak a Csepel Autógyáron, ahova az ott dolgozókon kívül senki nem tehette be a lábát, még a HÉV fedélzetén sem. Így aztán a gyár előtt leszállították az utasokat, akiknek a kerítés mentén meg kellett kerülniük az egész létesítményt, majd a túlfelén kibukkanó HÉV-re visszaszállhattak. Öt éven át tartott ez az abszurd helyzet, mire megépült a gyárat elkerülő pálya.
Az osztrákok és a keletnémetek között voltak magyar HÉV-ek is
Az első HÉV-személykocsikat az ausztriai Grazban gyártották Magyarországra 1887-ben, és tartósságukat jól mutatja, hogy ezek fele egészen 1966-ig állományban volt. Közben viszont 1962-re a HÉV budafoki műhelyében házilagos kivitelezésben elkészült az első háromrészes szerelvény, melynek két motorkocsija az MIX jelzést kapta. Ez nem valami keverék, hanem M mint motorkocsi és mellette egy római szám, ami azt jelzi, hogy a kilencedik fajta HÉV-motorkocsi volt. A próbajárat kedvező tapasztalatai után a MÁV Dunakeszi Járműjavítójában sorozatban kezdték gyártani, ott összesen 26 ilyen háromkocsis egység készült. Ezek elképzelhetetlen komfortot jelentettek az addigi járművekhez képest. Mindenesetre a mára megmaradt utolsó négy ilyen szerelvény is jövőre nyugdíjaskorba lép.
Azok a HÉV-ek, amelyek elérik a 60. életévüket, nem közlekedhetnek tovább, ezt több szakértői vélemény kimondta
– erősítette meg Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója.
Ha az MIX-eseket leállítják, már csak az egykori NDK-ban készült szerelvények maradnak forgalomban. Bár ígéretek évek óta vannak az új kocsipark létrehozására, pénz egyelőre nem nagyon van rá. Igaz, napjainkban a HÉV-eknek messze nincs akkora szerepük a főváros közlekedésében, mint régebben. Ma már csupán négy (ha a leágazást is beleszámítjuk, akkor öt) HÉV-vonal maradt, de ha utazol például a Csepelre tartó HÉV-en, hunyd be a szemed, és gondold el, milyen lehetett egykor, amikor ezek a szerelvények minden irányban körbeszőtték Budapestet.
Ha Kádár János vonatára is kíváncsi vagy, kattints ide, és máris olvashatsz arról is.
