1877. október 28-án nyitották meg az utazóközönségnek a Nyugati pályaudvart, mely máig a budapesti vasúti közlekedés egyik legforgalmasabb csomópontja. A „Nyugati” – mely nevét nem elhelyezkedése miatt kapta – kalandos története következik.
Kultbait – ez a cikk meg mi a szösz?
Csak görgettél az információáradatban, és egyszerre megakadt a szemed ezen a címen? Elkapott a csúsztatás, a féligazság, beszippantott a botrány reménye? Nem vagy egyedül. Ennyi inger között már sokszor csak arra kapjuk fel a fejünket, ami igazán üt, ami kilóg a többi közül. Nem véletlenül van tele a net kattintásvadász címekkel, amik mögött általában semmi értékeset nem találsz, míg a tényleg alapos, minőségi tartalmak gyakran elvesznek a hírversenyben.
Nekünk fontos, hogy kapj is valamit az idődért, ahogy az is, hogy észrevedd, ha át akarnak vágni, hogy tudatosítsd, hogyan is érdemes felelősen fogyasztani az online írásokat. Így született meg új sorozatunk: napi kultúraadag, címében korunk ingerszintjéhez igazítva. Ez a kultbait.
Az első magyar vasútvonal 1846-ban épült ki Pest és Vác között, melynek pesti végállomása, az ún. Indóház nagyjából a mai Nyugati területén helyezkedett el. A következő évtizedekben folyamatosan bővült a vasúti forgalom, a megnövekedett terhelését pedig az Indóház már nem tudta megfelelően ellátni, ezért a tulajdonos Osztrák Államvasút Társaság a bővítés mellett döntött. Ugyanakkor az 1870-es évek elején kezdett kiépülni a pesti Nagykörút, a régi pályaudvar pedig pont a tervezett körút közepén helyezkedett el, így szükségessé vált annak lebontása. A budapesti városvezetés azzal a feltétellel engedélyezte a vasúti társaság számára egy új, nagyobb pályaudvar felhúzását, ha az európai színvonalú, modern stílusú és a Nagykörút imázsába jól illeszkedő lesz.
A lebontásra ítélt Indóház helyére épülő pályaudvar terveit 1873-ban dolgozta ki a Vasúti Társaság építészeti főigazgatója, az osztrák August De Serres, a kivitelezési munkát pályázat útján a francia Eiffel és Társa Cég nyerte, akik később a párizsi Eiffel-toronnyal váltak világhírűvé. A közhiedelemmel ellentétben Gustav Eiffel nem tekinthető a pályaudvar tervezőjének, pusztán az ő általa vezetett építésziroda valósította meg fővállalkozóként annak felépítését. A pályaudvar csarnokáthidaló elemeit az Eiffel cégénél dolgozó Seyrig Theofil tervezte, a vasszerkezetek jelentős részét Párizsban öntötték és onnan szállították a magyar fővárosba, a munkálatokban több hazai cég is részt vett. A pályaudvar építési munkálatai 1875-ben kezdődtek el: a vasúti közlekedés zavartalanságát úgy oldották meg, hogy az új vasszerkezetű csarnokot a régi Indóház fölé emelték, utóbbit pedig csak az építkezés befejeztével bontották el.
A Monarchia legnagyobb csarnoka 6153 négyzetméter alapterülettel és 42 méter fesztávolsággal bírt, a befogadó csarnok 146 méter hosszú volt – azért tervezték ilyen hosszúra, hogy a peronon a vonatok összes kocsijához fedett útvonalon lehessen közlekedni. A 25 méter magas csarnok a Nagykörút vonalához igazodott, üvegezett homlokzata a korszak divatjának felelt meg, csakúgy, mint a két-két kupolás saroktorony és a franciás tetőidom. A pályaudvar Európa egyik legmodernebb épületének számított, a tervezők gondoskodtak központi jegyváltó csarnokról, rendőri irodáról, várótermekről, poggyászfeladóról és vendégszobákról, sőt, külön várótermet létesítettek Ferenc József császár és kísérete számára.
A megnyitásakor még Budapesti pályaudvarnak nevezett építmény ünnepélyes átadásán az ország szinte minden fontos személyisége megjelent, miniszterek, főrendi és képviselőházi tagok, az országbíró és katonai kísérettel az országos főparancsnok is. A megjelenteket Serres vezette körbe az épületben, két nappal később pedig megindult a pályaudvarról az első vonat – „természetesen” Bécsbe. Az épület csak másfél évtizeddel később, 1891-ben vette fel a Nyugati pályaudvar nevet, mikor a város vasúthálózata az osztrák társaságtól a Magyar Államvasutak (MÁV) tulajdonába került át. A névadás különösnek tűnhet, ha a pályaudvar városon belüli elhelyezkedését tekintjük – a Nyugati név ugyanis nem erre, hanem az építkezést finanszírozó társaságra utal.
A pályaudvarnak köszönhetően a környék forgalma hamar megnőtt, a Nyugati egyfajta várossá vált a városon belül, luxusüzletekkel, fodrászszalonnal, a pályaudvar körül bérpalotákkal. A fellendülés azonban nem csak pozitív hozadékkal járt: a „főváros kapujaként” funkcionáló Nyugatinál hamarosan „tábort vertek” az alvilág képviselői, a lányfuttatók, tolvajok és csempészek. A közelben üzemelő Westend Szálló a prostitúcióról és a gyanús halálesetekről volt híres, és az sem véletlen, hogy a Pestre érkező, cselédnek szegődő fiatal lányokat a nőegyletek képviselői várták a pályaudvaron, hogy megóvhassák őket a rájuk leselkedő veszélyektől. A Nyugatit eredetileg a városképet meghatározó látványosságnak szánták – a Hősök teréhez, a Parlamenthez vagy a négy évvel később átadott Keleti pályaudvarhoz hasonlóan –, ez a „funkciója” azonban sohasem valósult meg, a többség inkább a körúti csúcsforgalomba „beékelt” „objektumként” tekint rá. A pályaudvar elhelyezkedése évtizeden keresztül vitákat szült a fővárosi közgyűlésben, a város terjedésével ugyanis új, beépítendő területekre volt szükség, emellett a légszennyezésre is sokan panaszkodtak. A kereskedők – akiknek forgalmát alaposan fellendítette a vasút jelenléte – azonban vehemensen tiltakoztak az épület esetleges elbontása ellen, így a Nyugati végül a helyén maradt.
Nemcsak a bűnözés, de a technikai innováció is hamar talajra lelt a modern nagyvárosi pályaudvaron: a Nyugatiban vezették be először a Siemens & Halske cég modern váltórendszerét, később innen indultak próbaútjukra a Kandó Kálmán-féle villanymozdonyok is. A pályaudvarra érkező utasok továbbszállítását kezdetben úgy oldották meg, hogy minden vonat érkezésekor kétlovas bérkocsik várták a leszállókat – az első villamosvonal csak egy évtizeddel az átadás után létesült a Nyugatinál. A pályaudvar első látványos bővítésére 1901-ben került sor, később megépült az északi teherpályaudvar és az Irinyi-pusztai rendező-pályaudvar. A Trianon utáni években az ország megtépázott gazdasági helyzete miatt felmerült az ötlet, hogy a Nyugatit lebontják, helyette pedig Rákosrendezőn építenek új pályaudvart, de ebből végül semmi sem valósult meg.
A második világháború alatt súlyos károkat szenvedett az épület, később a pénzhiány miatt elmaradtak a felújítások, a pályaudvar fokozatosan egyre elavultabbá, elaggottabbá vált. 1975-ben az épületet életveszélyesnek nyilvánították, ezért újfent szóba került a teljes lebontás, de végül a felújítás mellett döntöttek, a nagyszabású munkálatok 1977 és 1979 között folytak. A közlekedési csomóponttá vált Nyugati térségének következő jelentős átalakulása a ’80-as évek elején történt, amikor itt létesült a hármas metró egyik megállója, amivel együtt a pályaudvar és a tér alá aluljárórendszer, fölé pedig autós felüljáró épült. Az egykori hírhedt Westend Szálló helyén a ’90-as évek végén épült fel a WestEnd City Center bevásárlóközpont, mely ismét jelentős változást hozott a környék életében.
A pályaudvar történetének legfurcsább és legismertebb vasúti szerencsétlensége 1962. október 2-án következett be, amikor egy 40 km/h sebességgel történő tolatás során levált a mozdonyról egy tíz kocsiból álló szerelvény. Az utolsó vagon áttörte a központi váró üvegfalát és a körúton kötött ki. A baleset rendkívül szerencsésen ért véget: a hangosbemondó tájékoztatása miatt az épületet gyorsan ki tudták üríteni, csupán egyetlen személy, egy idős hölgy szenvedett komolyabb sérülést.
Tegnapi kattintásvadászat-paródiánkban Niccolò Paganini életéről olvashatsz.
