A Várhegyen keresztülfutó alagút ötlete már a Lánchíd építésekor felmerült, így nyílhatott volna ugyanis a Pestet és Budát összekapcsoló híd budai végétől összeköttetés Krisztinavárossal és a kirándulóvidékként egyre népszerűbb hegyoldallal. Széchenyi István gróf 1842-ben javasolta a Várhegy átvágását, hamarosan pedig elkezdte gyűjteni a tőkét a terv véghez vitelére. Jókai Mór így vélekedett Széchenyi ötletéről: „A budai várhegy keresztülfuratik, éppen a Lánchíddal szemközt, ezentúl a Krisztina városba egyenes úton fogunk juthatni. A dolog több mint bizonyos, a terv kész, az egylet megalakult, a kivitel gyerekség. A kiállítás ragyogó, a Tunnel mesésfényű leend, oldalt pompás kirakatok, boltok, minden készen van, csupán az nincs még elhatározva, hogy kívülről kezdjenek-e el hozzá, vagy belülről.”
Kultbait – ez a cikk meg mi a szösz?
Csak görgettél az információáradatban, és egyszerre megakadt a szemed ezen a címen? Elkapott a csúsztatás, a féligazság, beszippantott a botrány reménye? Nem vagy egyedül. Ennyi inger között már sokszor csak arra kapjuk fel a fejünket, ami igazán üt, ami kilóg a többi közül. Nem véletlenül van tele a net kattintásvadász címekkel, amik mögött általában semmi értékeset nem találsz, míg a tényleg alapos, minőségi tartalmak gyakran elvesznek a hírversenyben.
Nekünk fontos, hogy kapj is valamit az idődért, ahogy az is, hogy észrevedd, ha át akarnak vágni, hogy tudatosítsd, hogyan is érdemes felelősen fogyasztani az online írásokat. Így született meg új sorozatunk: napi kultúraadag, címében korunk ingerszintjéhez igazítva. Ez a kultbait.
Széchenyi ötletéből azonban sokáig nem lett semmi. 1845-ben megszülettek az alagút tervei William Tierney Clark angol mérnök által, a Habsburgok azonban úgy gondolták, az építkezés a budai vár megerősítését szolgálná, ezért igyekeztek hátráltatni a projekt elindulását. Végül 1848 áprilisára lett kitűzve az építkezés kezdete, a forradalom azonban ennek is betett. A Lánchíd 1849-es átadását követően végül egy konzervatív politikus, Ürményi József alnádor elevenítette fel Széchenyi tervét, és részvénytársaságot szervezett a megvalósítására. Ürményi addig ostromolta a bécsi udvart beadványával, míg végül Ferenc József császár engedélyezte a tervet, és 800 mázsa lőport adott az építkezéshez, cserébe azért, hogy a hadsereg bármikor szabadon átkelhessen az alagúton.
A végső tervek megalkotása és a kivitelezés irányítása Clark Ádám, a Lánchíd tervezőjének a feladata lett, aki William Tierney Clarknak csak névrokona volt. Sokan még ekkor is szkeptikusak voltak, a károgók úgy vélték, a hegy két oldaláról fúrt vájatok sohasem fognak találkozni. Mások mindent gyanúsnak találtak, amiben Bécs keze benne volt. 1851-ben a tervet kiegészítették azzal, hogy a két kijáratot vaskapuval kell lezárni, nehogy titkos merénylők bejuthassanak a várba az alagút szellőzőnyílásán keresztül.
Az építkezés, melyen két-háromszáz munkás dolgozott, 1853. február 10-én kezdődött. Hét és fél hónap alatt sikerült átfúrni a hegyet (a kőzet felrobbantásához a császártól kapott lőport használták), a vájatok találkozása után pedig megkezdődhetett az alagút megépítése. A munkához szükséges meszet magából a hegyből nyerték, a kitermelt követ pedig a budai rakpart építéséhez használták fel. A munkálatok alatt a hegy üregeiből csordogáló víz okozta a legtöbb problémát – ez később, az alagút fenntartásánál is gondokat jelentett. A munka olyan gyorsan haladt, hogy 1856 márciusában az alagutat megnyitották a gyalogosok előtt, akik az építkezés közepette, zajban és porban sétálhattak át rajta. Végül, 1857. április 30-án adták át az alagutat a lovaskocsi-forgalomnak, az építkezés végső befejezésére azonban csak 1858-ban került sor. Az eklektikusan klasszicizáló stílusban épült keleti kaput Clark Ádám, a romantikus stílusú krisztinavárosi nyugati kaput – mely csak 1869-re készült el – Frey Lajos tervezte. A boltozattal együtt az alagút teljes hossza 340 méter, szélessége 9,5 méter, magassága középen 8, a kapuknál 10 méter. A teljes megvalósítás 524 ezer forintba került, mely igen kevés a Lánchíd építésének hat és fél milliós összköltségéhez képest.
A Lánchídhoz hasonlóan az alagút használatáért 1918-ig fizetni kellett. Kezdetben a gyalogosoktól egy krajcárt, az egylovas kocsiktól három, a kétlovas kocsiktól hat krajcárt kértek el. A váralagút alatti átkocsikázás gyorsan divatossá vált a pest-budai polgárok körében. Mindkét kapuzat tetején teraszt alakítottak ki, a keleti teraszon egy időben étterem is üzemelt. A századfordulón már gázvilágítást, 1915-ben pedig villanyvilágítást vezettek be az alagútba. A második világháborúban a német SS- és magyar nyilas hadosztályok harcállást rendeztek be itt, ekkor semmisült meg a nyugati kapu, melyet 1949-ben Benkhard Ágost tervei alapján, modern stílusban építettek újra. Ekkor aszfaltozták le az utat és szélesítették ki a 6 méteres útpályát 6,9 méterre az északi járda megszüntetésével. 1973-ban, a főváros egyesítésének századik évfordulója alkalmával ismét felújították a váralagutat, többek között új szellőzőberendezéssel látták el, ugyanis az autóforgalom elviselhetetlenné tette a gyalogosoknak a benttartózkodást. A rétegvíz elvezetését csőhálózattal oldották meg. A váralagút ma is népszerű látványosság, melynek egyik hátulütője, hogy sokan kimásznak a keleti kapu tetején kialakított terasz szélére, ezért több halálos baleset is történt. 2013-ban végül öntöttvas korlátot építettek, amely megakadályozza a hasonló felelőtlen akciókat.
Érdekelnek a kultbait-sztorik? Itt elolvashatod a tegnapit:
