Az autómentes hétvége célja felhívni a figyelmet a megnövekedett autóforgalom okozta környezeti és baleseti problémákra, elsősorban a közösségi és a károsanyagkibocsátás-mentes közlekedés fejlesztésének szükségességére. Hagyományosan ilyenkor hidakat és pesti utakat zárnak le a járművek elől, hogy az autók híján és helyén bemutathassák a legújabb fejlesztésű, környezetbarát technológiájú tömegközlekedési eszközöket. Idén viszont nemcsak a modernizációba nyerhettünk bepillantást, hanem a BKV nosztalgiavillamosai révén a múlt emlékeinek is adózhattunk.
A pesti villamosok története sokunk számára nosztalgikus képeket idéz: a zörgő sárga szerelvények, amelyek még jóval több helyen jártak, mint manapság, és a munkába siető emberek, akik néha már-már hihetetlen tömegben préselődtek fel egy-egy szerelvényre. Persze a villamosok már jóval régebb óta róják a főváros utcáit, mintsem arra személyesen emlékezhetnénk.
Így gurultak az első pesti villamosok
Az első igazi villamos ötletét Balázs Mór vetette fel, aki 1887-ben vállalta, hogy két hónap alatt próbapályát épít a Nagykörútnak a Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti szakaszán. Akkoriban a villamosok még a körút két szélén jártak, pont ellenkező irányba, mint ma. Áramszedőik még nem voltak, az áramot a sínekből nyerték, ami – valljuk be – nem a legbiztonságosabb megoldás volt. Maximális sebességük nem haladhatta meg a 15 kilométer/órát. Az indulás után két konkurens társaság közlekedett, az egyik barna, a másik sárga kocsikkal. A viszonylatokat bonyolult színkombinációkkal jelölték, csak 1910-ben vezették be a számozást. Innentől az egyik cég a páros, a másik a páratlan számokat kapta.
Pillanatok alatt ugrottak fel az utasok
A második világháború alatt a gumihiány miatt az autóbuszok nagy része nem közlekedett, így a villamosok vették át azok szerepét is. A 20. század közepére pedig Budapest forgalma olyan gyorsan növekedett, hogy a tömegközlekedés nem tudott lépést tartani a város fejlődésével. A reggeli és délutáni csúcsidőkben valóságos harc folyt a helyekért. Az emberek nem is az ülőhelyekre pályáztak, hanem arra, hogy egyáltalán fel tudjanak szállni. A peronokon sorakozva várták a villamost, és ahogy a szerelvény befutott, alig néhány másodperc állt rendelkezésre, hogy felugorjanak a nyitott ajtókon keresztül. Sokszor nem is sikerült bejutni az utastérbe, így
a bátrabbak a lépcsőkön kapaszkodtak meg, vagy éppen az ajtó környékén szorongtak, csupán az egyensúlyérzékükre hagyatkozva.
Egy-egy villamos ilyenkor olyan látványt nyújtott, mintha ugyanannyian utaznának kívül, mint belül. A helyzetet még nehezítette a téli időszak, amikor a hideg szélben vagy hóesésben kellett kapaszkodni a szerelvények fagyos szélébe. Az ilyen utazások szinte a mindennapi élet szerves részévé váltak, és a budapestiek egyfajta közös élménye volt, amit ironikus humorral fogadtak el.
Szikráztak a kerekek
Én az Újlipótvárosban nőttem fel, ahol a Jászai Mari térről induló 15-ös villamosok bucskáztak végig a girbegurba vágányokon. Stukának becézték őket, mert olyan hangjuk volt, akár a háborúban a német bombázóknak. Mi gyerekfejjel azzal szórakoztunk, hogy a sínjeikre rózsapatront tettünk, úgy aztán valóban olyan pufogtatást produkáltak, mintha harci gépek lettek volna. Amikor pedig a Pozsonyi út másik végén éles kanyart vettek a városi házaknak nevezett lepukkant bérkaszárnyák előtt, sikítva szikráztak a kerekeik, amit nem lehetett elfelejteni, ha egyszer hallotta az ember.
Sok hányattatáson mentek át a szerelvények
A BKV nosztalgiaflottájába bekerült és most felvonultatott villamosok is sok hányattatáson mentek keresztül. A Schlick 1911-ben készült 2806-os pályaszámú K típusú motorkocsija egészen 1977-ig bírta a strapát, akkor vonták ki az utasforgalomból, és jelölték ki megőrzésre. Ehhez képest négy évtizeden át marta a rozsda az Újpesti kocsiszínben, majd Szentendrén, mígnem a Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület (VTTE) önkéntesei 2018-ban felkarolták, és utolsó üzemi állapotát kapta vissza.
Az előzőnél újabbnak kinéző 2624-es pályaszámú Schlick G típusú motorkocsi valójában a legrégebbi darab: 1906-ban készült Budán, és csak azért tűnik a társainál modernebbnek, mert a legutolsó forgalmi állapotának megfelelően az 1970-es évek kinézete szerint újították fel. Érdekessége, hogy 1984-ben Amszterdamba került magántulajdonba, és csak a budapesti villamosközlekedés 125. évfordulójára vásárolták vissza Hollandiából 2005-ben.
Ilyen volt az első csuklós villamos
Az első csuklós villamost 1961-ben építette meg a Fővárosi Villamos Vasút főműhelye saját tervek és koncepció alapján. A 3720-as pályaszámú volt a prototípus, amelyet szokatlan bordó-elefántcsont színűre festettek. Mivel azelőtt a csuklós villamos fogalma ismeretlen volt, eredetileg az első és hátsó része külön számot kapott, csak budapesti debütálása után döntöttek úgy, hogy egy egységnek számít. A 1233-as pályaszámú, már hagyományos színű Bengáli is kalandos utat járt be:
1983-ban a BKV eladta debreceni kistestvérének, a DKV-nak, ahonnan a budapesti közlekedési vállalat 50. évfordulójára szerezték vissza.
Ezek utódtípusa volt az 1965-ben a Ganz által gyártott és ma is Budapest-szerte futó CSMG, amelyet szintén régóta terveznek nyugdíjazni. Igen ám, de sokáig az a pletyka járta, hogy az újabb csuklós szerelvények túl nehezek a Szabadság hídnak, mivel amikor az 1896-ban a főváros harmadik közúti átkelőjeként megépült, még messze nem ilyen teherbírással kalkuláltak a tervezői. Mivel azonban a híd most az egyszerre rajta álló 8 villamos alatt sem dőlt össze, még reménykedhetünk, hogy a jövőbeni típusváltást is bírni fogja.
Ha a régi idők hazai buszairól is olvasnál, azokról itt találsz érdekességeket.
