A vonat komótosan gördült be az óriási csarnokba, és a hatalmas mozdony fújtatva állt meg a sínek végén. A gőzfelhő lassan oszlott szét a levegőben, miközben óvatosan leszálltam a mozdonyról. Az arcomba csapódó szénpor keveredett a levegővel, a kemény munka nyoma pedig ott volt a ruhámon is. Soha nem láttam még ekkora pályaudvart; megilletődve adtam át a szerelvényt az engem leváltó kollégának, aki barátságosan veregette meg a vállam:
Ez itt a Keleti, Lajos, ma pont 30 éves.
Ez épp 110 éve történt, Tószegi Lajos fűtő akkori emlékeit Fajcsák Balázs idézte fel a Keleti pályaudvar mostani 140 éves évfordulója kapcsán. A különös születésnap arra is lehetőséget adott, hogy megnézzük az épület utasforgalom elől elzárt rejtett zugait, és feljuthattunk még a tetejére is.
Ez volt a Keleti pályaudvar legijesztőbb balesete
Dübörgés, recsegés-ropogás, üvegcsörrenés zaja hangzott fel a Keleti pályaudvar Baross téri lépcsői felől 1940. december 17-én délben, amikor a bécsi gyors tolatás közben úgy megtaszított hat kocsit, hogy azok kidöntötték a sínek végén álló ütközőbakot, majd felfutva a magasabban fekvő kövezetre keresztültörték az indulási csarnok üveges bejáratát.
Megdöbbentő látvány tanúi voltak a villamosra várók és a járókelők. Egy vasúti ütközőbak zuhant le a lépcsőkön a térre. A bejárat vas ajtófélfái között pedig zökkenve állt meg egy vasúti kocsi
– írta az ijesztő, de emberéletet nem követelő balesetről a másnapi Pesti Hírlap.
Szerencsére ez volt az egyetlen komolyabb incidens az elmúlt 140 évben a Keletiben, amely 1892 óta viseli ezt a nevet, 1884-es megnyitásakor még a Központi Személyszállító Indóház elnevezéssel illették.
Így épült meg a pályaudvar
Megépítéséhez cölöpök ezreit kellett leverni az olaszországi Velence mintájára, mivel a talaj mocsaras volt. Viszont cserébe ez volt egy ekkora létesítmény számára az egyetlen megfizethető hely a fővárosban, pontosabban annak szélén, mert akkor még itt semmi nem létezett. Amikor aztán beépült, egyszeriben ez lett Európa legmodernebb pályaudvara, nem utolsósorban az itt elsőként alkalmazott villanyvilágítás miatt, amelyről a Ganz gyár lámpái gondoskodtak. Az üveg- és vasboltozatos csarnok – évekkel az Eiffel-torony építése előtt! – különleges mérnöki bravúr volt, amely az ipari forradalom technológiai csúcsteljesítményét reprezentálta.
A 31 méter magas, 180 méter hosszú és több mint 7500 négyzetméteres fogadóépület kialakítása híven tükrözte a kor társadalmi hierarchiáját: az utazóknak kocsiosztályok szerint külön várótermek és étkezők álltak rendelkezésre. A beálló szerelvény kocsiosztályai pedig a várótermek sorrendjét követték, nehogy az úri utazóközönségnek találkoznia kelljen a pórnéppel.
Százezrek jöttek-mentek a Keletiben
Mivel rengeteg szegény sorsú ember jött a fővárosba munkát vállalni, külön cégek szerveződtek arra, hogy már a pályaudvaron leszólítsák a fiatal lányokat, akiket aztán tehetősebb családoknak közvetítettek ki cselédnek. Ők innentől kezdve csak vasárnap délutánonként kaptak néhány órás kimenőt, amikor rendszerint ide, a Baross térre tértek vissza, hogy ismeretségeket kössenek. El is nevezte a köznyelv a pályaudvar előtti helyet cselédkorzónak.
Később nemcsak cselédek jöttek a vonatokon, hanem a Trianon után otthonukat elhagyni kényszerülők is. Sokaknak a külső vágányokon félreállított vagonok váltak az új otthonukká.
Hangos sípszó és a gyomromat tépő gyilkos éhség rángatott vissza a füstös jelenbe, ahol a szomorúság kapuja, a Keleti pályaudvar szigorúan és barátságtalanul pöffeszkedett az eddigi boldog életünk romjain
– írta naplójába 1920. február 8-án az Erdélyből érkezett 16 éves Irma, akinek édesapja nem volt hajlandó felesküdni az új román államhatalomra, ezért nem volt maradásuk odahaza. Az új helyen pedig csak a zsúfolt és hideg „fémszoba” nyújtotta olajszagú nyomor lett az osztályrészük.
De voltak a Keleti történetének még sötétebb napjai is: innen vitték a vonatok a magyar bakákat az orosz frontra, a háború vége után pedig a málenkij robotra hurcolt emberek közül is sokakat itt gyűjtöttek össze és indítottak a szovjet munkatáborok felé. Magát az épületet is érték durva háborús csapások: romokban hevertek a várótermek és a csarnokok, kiégett a teljes érkezési oldal, a felújítás jó 15 évbe telt. 1945-ben egy légoltalmi célú medencét is felállítottak a pályaudvar előtt, az elképzelés szerint bombatámadás esetén a víz alá merülve lehetett volna a légnyomás okozta sérüléseket megúszni, szó szerint.
A kezdetben öt vágányból álló 26 kilométernyi hálózaton napi 52 vonat indult és érkezett ide, 100 évvel később már a duplája. Az utasok száma már az első évben elérte az egymilliót, egy évszázad elmúltával pedig meghaladta az évi 36 milliót. Napjainkra a Keleti pályaudvar Magyarország legforgalmasabb közlekedési csomópontja lett, ahol naponta több mint 400 vonat közlekedik.
Ha Kádár János saját vonatára is kíváncsi vagy, ide kattintva erről is olvashatsz.
