szocializmus rendszer

Időben a rendszerváltás hajnalán jártunk, vagy ha úgy tetszik, a szocializmus alkonyán, térben pedig már éppen túl az államhatáron. Ültem a vonaton, szorongatva azt a kis kartonlapot, ami egy nyugat-európai út szinte elérhetetlen álmát valósággá varázsolta. Hamis menetjegy volt, ami kézről kézre járt a feketepiacon. Akkoriban a hazai fizetésekből nem tudtunk volna megengedni magunknak egy ilyen utazást, ám a fiatalság és a vágy, hogy lássunk egy másik világot, mindent felülírt. Így kénytelenek voltunk különféle praktikákhoz folyamodni, akár a törvényesség határán egyensúlyozva. Vajon lebukunk? Máig kiráz a hideg, ha erre gondolok, de ott és akkor működött.

Így dacoltunk a szocializmussal

A nyári délután forró vibrálásában zsúfolt villamos döcögött keresztül Budapest belvárosán. Az utasok egymás hegyén-hátán álltak, miközben a kalauz elkeseredetten próbált köztük keresztülfurakodni, hogy az új felszállóknak jegyet adhasson, és beakassza mögöttük a peronajtót. A szerelvény hátulján azonban néhány fiatal a menetszéllel és az előírásokkal dacolva kapaszkodott az ütközőn. A mozgás ritmusa és a sebesség lüktetése szinte összeolvasztotta őket a sárga óriással. Amikor a megállóhoz közeledtek, gyors mozdulattal lepattantak, majd a következő villamosra kapaszkodtak fel ugyanígy az indulás után. Nagy ritkán el tudták őket kapni, de a játék veszélye csak fokozta a kaland izgalmát. Ez az „ingyenes utazás” nem csupán a spórolásról szólt: szimbolikus lázadás volt a szocializmus szigorú szabályai ellen, és egyfajta cinkos összekacsintás a társadalom peremén élők között.

Vakmerő tujázók

Saját szót is kapott a köznyelvben: ez volt a tujázás, a járművek hátulján utazás, amiből kikopott a nehezen kiejthető középső betű. Ez a fajta, úrinak nem mondható sport annyira elterjedt, hogy még magára a villamosra is átragadt az elnevezés. Olyan sokan játszottak az életükkel, hogy 1960-ban a fővárosi közlekedési vállalatok közös kampányt indítottak ellene. Ennek ellenére évről évre nőtt az ilyen balesetek száma, és nem is elhanyagolható mértékben: 1967-ről 68-ra például csaknem 27 százalékkal.

A szerencsétlenségek kétharmadát – 322 karambolt – a mozgó járműre történő le- és felugrás okozta

– hangsúlyozta az Esti Hírlap 1969. április 26-i száma.

Az adrenalintól fűtött potyautasok vérfagyasztó mutatványainak addig volt létjogosultsága, amíg 1969. július 1-jével meg nem szüntették a kalauzrendszert, hogy az emberek helyét a kezdetben „gépkalauznak” nevezett jegylyukasztók vegyék át. Az átállást a budapesti járatokon a kalauznélküliséget rövidítő KN felirat hirdette, amihez azért már fokozatosan hozzászoktatták az utazóközönséget, hiszen a villamosszerelvények egy-egy kocsiján az 50-es évektől csak a bérletesek utazhattak. Erre a megoldásra azért volt szükség, hogy enyhítsék a kalauzhiányt, ami már olyan méreteket öltött, hogy a reggeli és délutáni csúcsforgalom idején is sokszor a garázsokban és kocsiszínekben álltak a járművek, mert nem volt elég hadra fogható szolgálatteljesítő. 

A kalauzok, összesen az egész vállalatnál havonta több mint százezer órát túlóráztak, az esetek többségében két- vagy háromhetenként kaptak csak szabadnapot

– ismerte el a Népszavának 1969. augusztusában Biró Lajos, a BKV forgalmi igazgatója.

A szocializmus gépkalauzai

Az új rendszerben történő bliccelésnek úgy próbálták elejét venni, hogy a készülékeket időszakonként és vonalanként más-más perforációra állították, így ha valaki használt jeggyel akart trükközni, könnyen fennakadhatott a kiszámíthatatlanul felbukkanó ellenőrök sorfalán. A járatokra összesen 15 ezer jegykezelőt helyeztek el, amelyek nyílásába helyezve a jegyet, az utasnak akkor még felfelé kellett húznia a kart, hogy érvényesítse. Az Élet és Tudomány 1969. június 20-i száma a gyengébbek kedvéért minden egyes műveleti fázist képekkel is illusztrált.

A BKV egyébként úgy vélte: bátran építhet a becsületes szándékú utasokra, a szocialista erkölcsiségre. Pedig hát a vidéki tapasztalatok ennek ellentmondtak: a kalauznélküliesített Volán-buszokon az utasoknak a kocsiban elhelyezett perselybe kellett dobniuk a viteldíjat, majd a készülékről letépniük a jegyet. Ez a módszer nemcsak lassította a forgalmat, de a jegybevételt is érezhetően apasztotta. Így hát 1969. augusztus 2-tól megkezdték a kísérleteket jegyárusító automatákkal. Ötven lottó- és hírlapárussal is szerződést kötöttek jegyeladásra, és a pályaudvarokon is felállítottak jegy- és bérletértékesítő pavilonokat.

De a bliccelés ezzel sem állt meg. Később egyesek már az ellenőröket ki- vagy velük összejátszva kerülték el a fizetést, míg mások fénymásolós és indigós trükkökkel készítettek hamis vonatjegyeket. Ez a kreativitás fokozatosan átívelt más területekre is, ahol már nemcsak az utazások, hanem a mindennapi élet túléléséről volt szó.

Jegyek rendszerszinten

A háború utáni szűkösség örökségeként a jegyrendszer a szocialista mindennapok szerves része lett. Ez nem csupán az áruhiány miatt vált szükségessé, hanem az egyenlőség illúzióját is fenntartotta. Az alapvető élelmiszerektől kezdve a ruházati cikkekig mindent csak meghatározott mennyiségben lehetett megvásárolni, jegyre. Azonban, mint minden központilag irányított rendszer, ez is teret adott a kiskapuk és az ügyeskedés virágzásának.

Az élelmiszerjegyeket gyakran pénz helyett használták, és aki tudta, hol lehet „kéz alatt” jobb minőségű árut vagy nagyobb mennyiséget szerezni, gyorsan meggazdagodhatott. A feketepiac a szocialista mindennapok szürke zónájává vált, ahol a hiánygazdaság árnyékában egy alternatív kereskedelmi rendszer burjánzott. Mindig akadt egy barát vagy szomszéd, aki tudta, hol lehet mindenféle földi jóhoz jutni jegy nélkül. Ahogyan az is nyílt titok volt, hogy a piacok és kocsmák hátsó udvarai tele voltak olyan „maradékokkal”, amiket lenyúltak a rendszerből.

Ezek a tranzakciók szinte mindenki előtt ismertek voltak, de hallgatólagosan elfogadott szabályok szerint zajlottak. Egy-egy „feketevásár” akár a politikai vezetők tudtával is működhetett, hiszen az ilyen piacozók az állami hiányosságokat pótolták. Mindez nemcsak a boltok üresen tátongó polcairól hiányzó áruk pótlására szolgált, hanem a hétköznapi túlélés egy új szabályrendszerét is megteremtette. Az élelmiszerjegyek és a feketepiac viszonya így elválaszthatatlanná vált: a jegyekkel való trükközés lehetővé tette a luxusnak számító termékek beszerzését, és egyben utat nyitott a csempészet és a maszekolás felé.

Állami és maszek összefonódás

A jegyrendszer és a feketepiac természetes következménye volt a maszekolás, amely a hivatalos állami munkavégzés alternatíváját jelentette. Az ügyes kezű szakemberek – kőművesek, szabók, autószerelők – közül sokan a szabadidejükben maszekoltak, azaz a magánszektorban vállaltak munkát, hogy kiegészítsék a sovány állami bért. Ez az árnyékgazdaság a kreativitás és a kényszerűség találkozásából született meg.

A maszekolás nemcsak a háztartások túlélését segítette, hanem egyfajta önmegvalósítást is jelentett. Az emberek olyan munkákat végezhettek, amelyeket szenvedéllyel űztek, és amelyekben a hivatalos gazdaság nem adott teret nekik. Egy kőműves például nemcsak a panelházak építésében vehetett részt, hanem családi házakat is felhúzott – sokszor a feketepiacon beszerzett, vagyis állami vállalatok autóiról „lepottyant” alapanyagokból.

Ezek a tevékenységek természetesen nem voltak veszélytelenek, mivel a maszekolókra lecsaphattak a hivatalos szervek: kezdetben csak a rendőrök, később már az adóhatóság is. Ennek ellenére a szocialista időszak végére a maszekolás szinte mindennapos jelenséggé vált, amely a gazdaság hivatalos és nem hivatalos szegmenseinek összefonódását tükrözte. Akik csak a maszekok látható gyarapodását irigyelték, valószínűleg nem is sejtették, hogy a háttérben hány pártfunkci gazdagodott meg pusztán azon, hogy kellő anyagi ösztönzők ellenében szemet hunyt az ő tevékenységük fölött.

Bár a szocializmus már három és fél évtizede véget ért, van, ahol még napjainkban is jelen van. Ide kattintva elkalauzolunk ezekre a helyekre.