1909 októberében Louis Blériot francia mérnök és konstruktőr Magyarországra látogatott repülőgépével. Az akkorra már legendássá vált aeronauta hírnevét a La Manche átrepülésének köszönhette. A magyar közönség is odáig volt a légi bemutatóért, ami nagy lökést adott a repülés iránt érdeklődők számára is.
Blériot attrakcióját követően sokan kezdtek el komolyabban érdeklődni a gépmadarak iránt. Ekkoriban maga a repülés azonban egyfajta cirkuszi mutatványnak számított, el sem tudták képzelni még, hogy mi mindenre lehet jó majd a légi közlekedés a kunsztokon kívül.
Megépítették az első magyar repülőt
Az egyfajta sportnak számító repülés első hazai eredményeiről a Nemzeti Sport című lap 1909. november 13-án ezt írta:
„Gráber Jenő és Adorján János aeroplánt építenek, amely itt, Budapesten áll munkába és 3-4 hét múlva teljesen el fog készülni. Az aeroplán minden része s így a motor is itt készül. A motor 24 lóerős, könnyű autómotor. Váza a Glattfelder-gyárban készül.”
A gép a Szitakötő, azaz a Libelle nevet kapta. Alig 200 kilót nyomott, fából, vászonból és drótokból készült. Alig egy hónappal megépítését követően röviden sikerült is az égbe emelkednie, a próbarepülés során mintegy 200 métert szárnyalt egyes beszámolók szerint Adorján János pilóta vezetésével december 9-én. Más források viszont arról tudósítanak, hogy ekkor a Libelle még csak gurulni volt képes, felemelkedni nem, ráadásul a kereke is eltört a próba közben. A hivatalos közlekedéstörténet
1910. január 10-ét tartja a magyar repülés kezdetének, ekkor ugyanis dokumentáltan az égbe emelkedett a Libelle.
Így szállt fel az első magyar repülő
A Libellét már kora reggel egy kisebb dombra vontatták a rákosmezei katonai gyakorlópályán, hogy a nekirugaszkodás során a masina nagyobb lendületet vegyen. Miután berántották a motort, a segítők egy darabig még visszatartották a gépet, hogy biztosan felvegye a megfelelő fordulatszámot az induláshoz. Az pedig rövid időn belül, néhány kisebb szökellés után fel is emelkedett,
Az eseményre összesereglett lelkes közönség kitörő üdvrivalgása közepette repült egy kört. A leszállás azonban már kevésbé látványosra sikeredett, tapasztalatok híján Adorján ugyanis túl keményen tette le a törékeny gépet. A futómű és a légcsavar is összetört.
Szerencsére Adorjánnak nem esett komolyabb baja, de a gép nagyobb renoválásra szorult - a nézők között helyet foglaló menyasszonya pedig állítólag elájult.
Szitakötőből Strucc lett
A kijavított repülőgépen több módosítást is végrehajtottak. A törzs rövidebb lett, és a centrális vezérsíkok helyett osztott magassági és oldalkormányrendszert építettek be. Át is nevezték Struccá. 1910 júniusában, a Budapesten rendezett 2. nemzetközi repülőversenyen harmadik helyezett lett Adorján. Alig egy hónappal később azonban mintegy 20 méter magasságból lezuhant a pilóta, súlyos sérüléseket szenvedve. Felépülése után abbahagyta a repülést, és Aero Rt. néven repülőiskolát nyitott. Vállalkozása azonban nem bizonyult hosszú életűnek, 1912-ben visszatért az autókhoz – Adorján korábban az Andrássy család gépjárműparkjának vezetője volt –, elvállalta a Mercedes-Benz autógyár budapesti képviseletének üzemvezetését.
A második világháború után az Ikarus-gyár műszaki vezetőjeként helyezkedett el, ahol egészen nyugdíjba vonulásáig dolgozott. A utolsó éveiben a Közlekedési Múzeum felkérésére elkészítette az első magyar tervezésű repülőgép élethű, 1:10 arányú modelljét. Adorján János 1964. július 2-án hunyt el Budapesten.
Ha érdekelnek a közlekedés korai úttörői, minden bizonnyal szívesen olvasod az első magyar fejlesztésű autókról szóló cikkünket is majd.
