Gyerekként minden építkezés valami titokzatos kaland ígéretét hordozta magában. Legtöbbször csak a Nyugati pályaudvar előtt kiöblösödő Marx térről néztük a Deák téren emelkedő távoli darukat, és képzeletben óriások játékszerévé váltunk. De semmi sem volt olyan izgalmas, mint amikor a szüleim kézen fogva elvittek oda: az egész egyfajta látványosság volt, még egy fából épült kilátót is ácsoltak a földalatti csarnok fölé, ahonnan rá lehetett látni az építkezésre. Amikor pedig végre elkészültek vele, és lemehettünk a mélybe, gyerekszemmel úgy tűnt, mint valami labirintus, könnyű volt elveszíteni az irányérzékemet. Az aluljáró zaja, a mozgólépcsők surrogása, a neonlámpák fénye olyan színes forgataggá állt össze, amire mind a mai napig emlékszem. Úgy éreztem, mintha egy egész város épült volna a föld alatt.
Budapest labirintusával az állampártot ünnepelték
A Deák téri aluljáró-rendszernek az MSZMP XI. kongresszusához időzítve 1975 elejére kellett elkészülnie. Az építkezés a korszellemhez illően szocialista munkaverseny keretében zajlott, és a 25 résztvevő vállalat olyan hajrát nyomott, hogy a kitűzött határidő előtt egy hónappal sikerült befejezniük a projektet. A gyalogos aluljárók akkoriban újdonságnak számítottak, és a Deák téri még csak a nyolcadik volt Budapesten. Ráadásul Magyarország legmélyebb és legösszetettebb föld alatti közlekedési csomópontja jött itt létre, nem csoda, hogy labirintusnak lehet érezni.
Az építkezés elképesztő méretű volt: több tucat teherautó szállította folyamatosan az anyagokat, ami miatt a főváros kellős közepét teljesen le kellett zárni. A legnagyobb munkát a generálkivitelező Közlekedési Építő Vállalat végezte: 17 millió forint értékűt, a legkisebb tétel a végszámlán a Redőnygyáré volt, amely az aluljáróba kerülő drapériáért 600 forintot kapott.
Beépítettek 3500 köbméter betont, 300 tonna betonacélt, súlyos tömbökből faragott márványlapokat, gránitkockákat, törhetetlen üveget. Az építők megmozgattak 8 ezer köbméter földet, felhasználtak 3000 négyzetméter zsaluzatot, több ezer méter kábelt, csövet, sok tonna aszfaltot, követ
– írta az Esti Hírlap 1974. december 6-án.
Ez volt az építkezés célja
Az aluljáró építése komoly előkészületeket igényelt, hiszen a föld alatti terület már eleve telis-tele volt különböző közművekkel, amelyeket át kellett helyezni vagy beépíteni az új rendszerbe. A korszak technikai nehézségei ellenére a projektet alig néhány év alatt sikerült befejezni. A fő cél az volt, hogy a Deák teret Budapest metróközlekedési csomópontjává alakítsák, amely egyúttal közvetlen összeköttetést teremt az Engels téri Volán-buszpályaudvarral.
A Millenniumi Földalatti Vasút már 1896 óta megállt itt, az 1970-ben átadott 2-es metró állomása pedig ugyancsak működött, viszont a 3-as metró építése is már előrehaladott stádiumban volt (első szakasza 1976-ban nyílt meg), ezért az aluljárórendszert úgy kellett kialakítani, hogy mindhárom metró kiszolgálására alkalmas legyen. Ehhez a kisföldalatti eredeti nyomvonalát is módosítani kellett, de a felhagyott pályaszakasz sem ment veszendőbe, mert ott alakították ki a BKV múzeumát.
Ettől volt különleges
Ez a mérnöki bravúr nemcsak Budapesten, hanem egész Kelet-Európában kiemelkedő teljesítmény volt. Ötszintes elrendezése és az a funkcionális megoldás, hogy a metróvonalakat egy helyen találkoztatták, a modern várostervezés egyik csúcspontját jelentette a korszakban. Ráadásul a kontinens első földalatti vasútjaként 78 évvel korábban átadott M1-est a 20. század második felének technológiájával kellett összehozni. Egy időben még még egy nagyáruházat is terveztek a metrók fölé a Deák térre, de ez végül sosem valósult meg.
Ma, 50 évvel később, az aluljárórendszer már nem tűnik akkora csodának, mint egykor, de még mindig Budapest egyik legforgalmasabb közlekedési csomópontja. Nemcsak a metrókat köti össze, hanem a város múltját és jelenét is, és ha elég figyelmesen jársz benne, te is érezheted azt a különös izgalmat, amit gyerekként én átéltem. A neonreklámok fényei alatt, a léptek visszhangjában ott bujkál az a titokzatos labirintusérzés, ami a föld alatt vár rád.
Ha nemcsak a szocialista metróépítés, hanem Kádár János vonata is érdekel, ide kattintva arról is olvashatsz.
