Be kell vallanom, hogy engem mindig a megkülönböztetett jelzésű autók ejtettek rabul, ha nem is a szó szoros értelmében, szerencsére. Már gyerekként tűzoltóautókat gyűjtöttem, a rendőrös filmek nyomán édesanyámmal pisztolytáskát varrattam, és néha még iskolába is úgy mentem, felnőttként pedig elszegődtem a mentőkhöz dolgozni. A buszok nem tettek rám olyan nagy hatást, még akkor sem, ha tudtam, szinte csak azok jöhetnének szóba, ha magyar típussal is gyarapítani szeretném a gyűjteményemet. Mindig azt mondtam, hogy amíg a buszoknak nincs villogójuk, esélyük sincs nálam. Erre most tessék: az Aeroparkban rendezett Ikarus-találkozón rögtön egy ilyen „jött szembe” velem.
A magyar repülőgépekkel jól összeférnek a buszok
Ha azt mondom, Malév, azt mondod, repülőgép. Elsőre ez így rendben is van, noha az egykori Magyar Légiközlekedési Vállalat flottájába nemcsak repülők tartoztak, hanem földi kiszolgáló járművek: buszok és személyautók is. A buszokat azonban más is összekapcsolja Feriheggyel: itt rendezik meg minden évben az Ikarusok találkozóját, ahova idén is mintegy 130 magyar és külföldi busz érkezett. Az egyébként történelmi repülőgépeinknek otthont adó Aeropark ilyenkor ősszel két napra megnyitja kapuit a hazai buszgyártás hőskorából származó, nem ritkán fél évszázados matuzsálemek előtt.
Miközben a közelmúltunkban a magyar utcaképet Ikarus 260-as és 280-as kockabuszok dominálták, de már a modernebb 415-ösök utolsó darabját is két éve kivonták a BKV állományából, külföldön vannak olyan helyek, ahol még a régebbi típusok is fáradhatatlanul róják az utakat. Merthogy a szocialista magyar ipar büszkeségének számító Ikarusokat a világ minden szegletébe exportálták, és Kubában, Irakban, Kínában, vagy éppenséggel Madagaszkáron a modern közlekedés mérföldköveinek tekintették őket, akár a gőzgépet az ipari forradalom idején.
Ezért szerették mindenütt a magyar buszokat
Tartósságuk és egyszerű karbantartási igényük miatt nagyon népszerűek voltak főleg a harmadik világként számon tartott fejlődő országokban, ahol még az úttalan utakkal is sikerrel megbirkóztak. Ennek köszönhetően különleges érzelmi köteléket teremtettek a járművek utasaival és vezetőivel. Nem csoda, hogy némelyek időt és pénzt nem kímélve fáradoznak egy-egy fellelt régebbi darab megmentésén, hogy aztán a veterán autós találkozókon büszkén mutathassák meg, hogyan szedték rendbe a sokszor a kimúlás határán álló szerzeményeiket.
Idén ez volt a legkülönlegesebb busz
Idén a legkülönlegesebb típus, ami most először fordult meg nagyközönség előtt, egy Csepel teherautó alvázára épített, orrmotoros Ikarus 548-as, ami minden bizonnyal valahova Afrikába készült.
Erre utal, hogy 15 centiméterrel meg van emelve a hasmagassága, vagyis kifejezetten nehéz terepviszonyokra tervezték
– mondta el a Díványnak Garamvölgyi Gergely, a tulajdonos Beaver Tradition eredetkutatója, aki szerint van 3 évnyi lyuk a busz 1985-ös gyártása és az első hazai forgalomba helyezése között, minden bizonnyal ezalatt fordulhatott meg idegenben. Annyi bizonyos, hogy itthon először a Dombóvári Termelőszövetkezet dolgozóit szállította a földekre, majd a tsz-ek felszámolása után a Kákonyi Team Sportegyesület vásárolta meg, ahol lószállítóvá alakították át. A három versenyparipa mellett elfértek még benne a fogathajtáshoz szükséges kocsik, sőt, a bajnokságok idején a buszban aludtak maguk a versenyzők is. Az új tulaj terve viszont az, hogy visszaadja a járműnek az eredeti kinézetét.
Így maradtak fenn a régi magyar buszok
A régi Ikarusok közül a legnagyobb rajongótáborral az 1954-től gyártott különleges vonalvezetésű farmotoros 55-ös típus rendelkezik, amelynek mintájára 1999-ben egyetlen példányban megszületett a 955-ös, ami végül a mátyásföldi gyárban készült utolsó turistabusz lett. Ezen a nagy múltú előd számos formaeleme visszaköszön a csepp formájú indexlámpáktól kezdve a hűtőrácsot imitáló bemélyesztésen át a hangsúlyos szárnyas logóig.
De annyi régi darab bukkant fel hirtelen, ami már-már gyanús. Egy jól értesült ismerősünk elmondta, hogy valóban néhány járművet úgy legóztak össze: van, amit más alvázra építettek, sőt, olyan is akad, amit troliból alakítottak vissza dízelbusszá. Arra kértek, hogy a konkrét példákat ne verjük nagy dobra, mivel ha kiderül egy-egy ilyen turpisság, akkor a közlekedési hatóság nem adna engedélyt a jármű újbóli forgalomba helyezésére.
A legtöbb régi busz úgy maradt meg, hogy a leselejtezésük után az Állami Építőipari Vállalat (ÁÉV) felvásárolta őket, és a dolgozói számára melegedő-tartózkodót alakított ki belőlük az építkezési helyszínekre
– tudtuk meg Kránitz Balázstól, a rendezvény egyik szervezőjétől.
Az USA-ban elnöki különgép, nálunk elnöki különbusz
Megőrizték azt a tárgyalóbuszt is, amely a mindenkori államfőnek dukált (készítése idején az Elnöki Tanács elnöke töltötte be ezt a szerepet), ezért kapott megkülönböztető jelzést, nevezetesen kék villogókat az orra két oldalára (lásd címlapképünket). Odabent végig elforgatható karosszékek, a hátsó traktusban pedig minikonyha gondoskodott a kényelemről. Ennek ellenére a rendszerváltás után egyedül Göncz Árpád vette igénybe egyszer-egyszer.
A kilométerórája 34 759-et mutat, de alig futott valamennyit. Ezzel pont az ellenkezőjét csinálták a szerelők, mint amit szoktak: előretekerték, azért, hogy így egy csomó plusz benzint elszámolhassanak
– árulta el a Díványnak Lengyel János, a buszt megvásároló Légiközlekedési Kulturális Központ szakembere.
Jellegzetes magyar buszok, amik már ritkaságszámba mennek
Vannak olyan Ikarusok, amelyekből eleve kevés készült, ilyenek például a 280-as csuklósokat leváltó Classic család C80-asai. Ezekből összesen 72-őt gyártottak, de csak 21-et alakítottak ki négyajtós városi kivitelűvé.
Ezek közül egyet őrzött meg a Volánbusz, és az enyém az egyetlen magántulajdonú. Korábban volt egy BKV-s szóló buszom és egy honvédségi csuklósom is, azokat adtam el, hogy ezt megvehessem
– büszkélkedik új buszával Jovánovics Gábor, aki azt is hozzáteszi, hogy ez nem egy olcsó hobbi, csak a kötelező biztosítás egy évre másfél millió forint, és akkor még nincs megoldva a parkolás, mert közterületen nem állhat.
Külföldi buszokkal Magyarországra
Akik még nála is többet költenek, azok minden bizonnyal azok a külföldiek, akik „saját lábán” hozzák el a buszukat Magyarországra. Idén Lengyelországból és Németországból is többen elgurultak ide. Érdekes, hogy a volt NDK területén több ikarusos rajongói klub működik, mint idehaza. Az egykori belnémet határtól alig 10 kilométerre keletre fekvő Hildburghausenből egy IFA-motoros Ikarus 211-es érkezett, amelyet lakóbusszá alakítottak át.
Ez volt az Ikarus legnagyobb darabszámban gyártott midibusza. Mi, keletnémetek adtuk hozzá a motort, a magyarok pedig az NDK-n kívül Vietnámba, sőt Ausztriába is adtak el belőlük
– mesélte el Axel Spartak, aki két volt sofőrkollégájával jött. Mindhárman Ikarusokat vezettek Türingiában, aztán nosztalgiából megvették maguknak ezt a buszt, amellyel azelőtt munkásokat szállítottak. Legtöbbször csak a közeli Waldau oldtimer-találkozójáig merészkednek, de Magyarországra sem először kirándulnak a járgányukkal. Axel megengedte, hogy fotózzunk az utastérben is, de előre is elnézést kért a lakórészben uralkodó állapotokért: három pasi együtt utazva, mit várhatnánk? – tárta szét a két kezét.
Buszos ajándékok gyerekeknek és örök gyerek felnőtteknek
A tömegben a magyar és a német mellett angol szavakra is figyelmesek leszünk, az angolul beszélő társaságot megszólítva kiderül, hogy amerikaiak, és bár nem kimondottan az Ikarus-találkozó kedvéért jöttek Európába, de amikor megtudták, hogy ilyen lesz, eldöntötték, hogy semmiképp sem hagyják ki. Vásárfiát is vettek: egy plüssből készült Ikarust, amit a repülőre ugyan a nagy mérete miatt nem fognak tudni felvinni, de mivel könnyű, a hazapostázása nem fog sokba kerülni.
Ha már vásárfia, a szokásos Ikarus feliratos pólók, bögrék és egyéb csetreszek mellett találunk egy standot, ahol valósághű buszokat kínálnak többféle méretarányban.
2020 óta már több mint 10-féle alaptípust készítünk kismillió színezésben alapvetően 1:72-es léptékben, de az utóbbi időben nyitottunk a nagyobb, 1:43-asok felé is. A másik népszerű méretet, az 1:87-est azért nem csináljuk, mert arra már van egy kisszériás hazai gyártó, a WUMM Modell
– fejtette ki Ványi Zs. Balian, akinek a sok pici mellett egy igazi nagy busza is van.
Ebből is az látszik, hogy a buszok iránti rajongásnak és szenvedélynek nincs határa. Lehet az magyar, német, lengyel vagy akár amerikai, ha meghallják azt a szót, hogy Ikarus, mindenkinek egyformán dobban meg a szíve.
El sem tudod képzelni, hogyan parkolhat egy kávézóban 3 ezer autó? Erről ebben a cikkünkben írtunk.
