transzszibéria vasút

Az illúzió szinte tökéletes volt: négy, különböző sebességgel lecsavarodó festett tekercsről tárult az érdeklődők szeme elé az igazi transzszibériai expressz ablakaiból megtapasztalható látvány. Távoli kunyhók, szánok, emberalakok, cserjék és a végtelen szibériai égbolt elevenedtek meg a festett dekoráción, amely a párizsi Opera díszlettervezőinek a keze munkáját dicsérte. Az érdeklődők megtekinthettek négyet azok közül a vagonok közül, amellyel a tehetősek utazhattak a múlt század elején, ha Szibériába vágytak.

Luxus a vonaton

A minden igényt kielégítő luxussal felszerelt utazó- és hálókocsikon kívül a szerelvényben helyet kapott két étkezőkocsi; az egyik 12 személyes volt, és XVI. Lajos stílusát idézte, a másik, „modern” stílusúhoz két ebédlő is tartozott: egy 18 és egy 24 személyes. Ezenkívül az utasok, ha éppen unatkoztak volna a fülkéjükben, választhatták az empire stílusú szalont, ahol lágy zongoraszó fogadta őket, vagy az egzotikus, keleti dohányzót. A hosszú napokig tartó utazáson bizonyára jó szolgálatot tettek a további luxust biztosító létesítmények: „a zöld szikomorfából készült fürdőszoba, gondosan tervezett fürdőkáddal, amelyből a legélesebb kanyarokban sem ömlik ki a víz; ízléses, mindennel fölszerelt, fehér szikomorfa fodrászszalon; végül a tornaterem, ahol szobakerékpár, súlyzók és expanderek nyújtanak egészséges testgyakorlási lehetőséget a Moszkvától Pekingig tartó úton.” Az „egy helyben utazás” óriási érdeklődést váltott ki a világkiállításra érkezők között.

A transzszibériai vasút építése

Legelőször Kelet-Szibéria kormányzója, Nyikolaj Muravjov-Amurszkij gróf vetette fel egy állandó vasútvonal kiépítését a javarészt lakatlan területen. A transzszibériai expressz építése 1891. május 31-én kezdődött Cseljabinszkban és Vlagyivosztokban; ez utóbbi városban a megnyitón Nyikolaj Alekszandrovics trónörökös, a későbbi II. Miklós cár is jelen volt: egy talicskányi földet tolt az építkezés színhelyére. Az építkezésnek politikai, stratégiai és gazdasági okai egyaránt voltak: a Szibériából származó olcsó gabona és egyéb nyersanyagok exportálását nagymértékben megnehezítette a régió szegényes infrastruktúrája: 

Emellett az uralkodó, III. Sándor aggódott a Távol-Keleten erősödő nyugat-európai nagyhatalmi jelenlét miatt: egy esetleges katonai támadás során Szibériai lényegében védtelen volt, így jobbnak látta vasúton is összekötni birodalma különböző részeit.

Tízezrek dolgoztak az építkezésen

A munkálatok 9000 építőmunkással indultak el, akik embertelen körülmények között szinte kizárólag kézi erővel, baltával, ásóval és fűrésszel vágták ki a nyomvonal területén a fákat, majd rakták le a síneket a szélsőséges időjárással dacolva. (Később az évek folyamán állandóan 20-50 ezer munkás dolgozott a vasútvonalon.) Az első szakaszban Tomszkig lehetett utazni: a síneket ugyan Irkutszkig lerakták, de mivel a Jenyiszejen átívelő híd csak egy év múlva készült el, addig nem lehetett rajtuk közlekedni. Az első szibériai vonatkirándulásra 1898. augusztus 5-én került sor, de hiába hirdették meg francia, belga, angol és német közönség számára az egzotikus utazást, az 1400 frankos jegyért nemigen tolongtak az érdeklődők.

A kalauz vitte be a teát és a csizmát

Az angol utazó, John Forster Fraser viszont élt a lehetőséggel, és 1899-ben igénybe vette a transzszibériai expresszt Irkutszkból Szentpétervárra. Tapasztalatairól így számolt be: „A vonat pompásan föl van cifrázva. Minden első osztályú utasra – igaz, kevesen vannak – külön szakasz jut, és dupla ablak véd a hidegtől. Forró vizes csövek hálózzák be a kocsit, és a folyosói hőmérőn lehet ellenőrizni a vagonban uralkodó kellemes meleget. A fülkében van egy kis íróasztal, szék, zöld ernyős villanylámpa és két villanycsengő; az egyik a kalauzt hívja, a másik az étkezőkocsi személyzetét. Amikor leszáll az éj, a kalauz megveti a puha és tiszta ágyat. A szabályzat előírja, hogy a nyolcnapos úton háromszor váltsák az ágyneműt és a takarót. Reggel csöngetésre hozza a teát és a kitisztított csizmát, majd jelenti, hogy kész a fürdő.”

Átszállás a szánokra

A luxusvonat egyre népszerűbb lett, négy év alatt megnégyszerezte az indulások számát. 1903-ban a végállomás már Vlagyivosztok volt: a szerelvény 16 nap alatt tette meg a 9508 kilométeres távot. A Bajkál-tónál télen szánokkal szállították át az utasokat és a rakományt a tó egyik partjáról a másikra, nyáron pedig vasúti komppal. 1904-ben kitört az orosz–japán háború, és a sínekre a katonák és a hadifelszerelés szállítása miatt lett szükség. Közben folytatódott az építkezés a Bajkál-tó térségében, robbantásokkal és alagútépítésekkel. Végül 1905. október 29-én adták át a vasútvonal Bajkál-tavat elkerülő részét.

Hadifoglyok és bűnözők az építkezésen

Az orosz–japán háborúban Oroszország vereséget szenvedett, elvesztette a vonal Mandzsúrián átívelő kínai szakaszát, így 1907-ben ismét új, orosz területeken áthaladó szakaszt kellett építeni, amely elkerülte ezt a területet. Az amuri szakasz 1916-ban készült el; az első világháború idején rengeteg hadifogoly és bűnöző dolgozott rajta. A vasútvonalat hivatalosan 1916-ban adták át, 1917-ben pedig a vonal európai végállomása Szentpétervár helyett Moszkva lett. A vasútnak köszönhetően több mint hárommillió ember költözött át Oroszország keleti területeire, és új városok is épültek, például Novoszibirszk.

A második világháborúban felbecsülhetetlen jelentőségűnek bizonyult a vasútvonal: számtalan gyárat telepíthettek át általa a kevésbé fenyegetett régiókba, onnan viszont katonákat és hadianyagokat szállítottak az európai területre eső hadszínterekre. Napjainkban a vonal teljes hossza 9289 kilométer, s a Moszkvától Vlagyivosztokig tartó utazás 166 órát, azaz majdnem egy teljes hetet vesz igénybe. A vonal teljes villamosítása 2002-ben fejeződött be. Az átlagos utas számára a zongora, a fodrászszalon és a fürdőkád már rég a múlté: a légkondicionált szerelvényen televízió, zuhanyzókocsi és ingyen meleg víz szolgálja őket. A legolcsóbb jegy 80 000 forintba kerül, de aki luxusra vágyik, annak mélyen a zsebébe kell nyúlnia – így akár a századfordulón is érezheti magát.