Az 5390-es járat hihetetlen története néhány nappal a repülés előtt kezdődött a British Airways egyik birminghami karbantartó üzemében, hajnali 3-kor. Aznap éjjel az egyik szervizbe érkező gép a British Aerospace BAC–111-es repülőgépe volt, amelynek munkamegrendelő listáján többek között egy új pilótafülke-szélvédő is szerepelt.
A műszak karbantartási vezetője, aki a repülőgépen végzett összes munka felügyeletéért és ellenőrzéséért volt felelős, úgy döntött, hogy maga cseréli ki a szélvédőt, ez volt az első fatális hibája.
A kis hiba életekbe kerülhet
A karbantartás-vezető bár már évek óta nem végzett szélvédőcserét, úgy gondolta, hogy még biztos a tudása. Még csak bele sem nézett a vonatkozó karbantartási kézikönyvbe. A csere közben észrevette, hogy a rögzítőcsavarokon a korrózió jelei mutatkoznak. Ezért úgy látta jónak, hogy ha mind a 90 csavart kicseréli.
Ez idáig rendben is volt az elmélet, csakhogy a gyakorlatba már több hiba csúszott. Eredetileg sem az utasítás szerinti csavartípusok voltak a gépben, a kézikönyv szerint ugyanis egy átmérőjében azonos, de hosszabb csavartípussal kell a szélvédőt rögzíteni. Mindehhez képest a karbantartás-vezető ránézésre próbálta megtalálni az új csavarokat, hiába jelezte a raktárfelügyelő, hogy a géptípushoz más típusú csavarokat ír elő a kézikönyv.
Arrogancia volt-e ez, vagy sem, mindenesetre a műszakvezető figyelmen kívül hagyta az előírásokat,
és az önkiszolgáló alkatrészraktárból vizuális összehasonlítás alapján válogatta össze a csavarokat. Tette mindezt úgy, hogy tisztában volt azzal, szakmájában minden milliméter számít. Az általa választott csavarok végül szemmel észrevehetetlen 0,066 cm-rel keskenyebbek voltak, és hosszra sem egyeztek az előírtakkal.
Miután mind a 90 csavart becsavarta, elégedetten zárta műszakját. Nem vette észre, hogy az új csavarok mélyebbre fúródtak – ennek ellenőrzése műszakvezetőként általában az ő feladata volt. De mivel másnak nem kellett ellenőriznie a munkát, hazament.
Katasztrófa az égben
A járatra 1990. június 10-én reggel 81 utas és 6 fő személyzet szállt fel, köztük a két pilóta, Tim Lancaster kapitány és Alistair Atchison első tiszt. Amikor az 5390-es járat felemelkedett Birminghamből, először minden normálisnak tűnt. A felszállás zökkenőmentesen zajlott, és helyi idő szerint 07:33-kor a légiutas-kísérők megkezdték az italok kiszolgálását; a pilóták kioldották a biztonsági öveiket, és megrendelték szokásos reggelijüket, ami végül soha nem érkezett meg.
Pillanatokkal később, ahogy a gép 5300 méter fölé emelkedett, a pilótafülke és a külső levegő közötti nyomáskülönbség olyannyira megnőtt, hogy a nem megfelelően felszerelt kapitányoldali szélvédő már nem tudta tartani magát. A légnyomás a szélvédőt csavarokkal együtt kirobbantotta a gépből, a dekompresszió megrázta a repülőt. Tárgyak szippantódtak a pilótafülkébe, Lancaster kapitány, aki percekkel korábban csatolta ki biztonsági övét, félig kizuhant a tátongó lyukon keresztül. Lába belegabalyodott a szarvkormányba, és kikapcsolta a robotpilótát. A gép zuhanórepülésbe kezdett.
A robbanás a pilótafülke ajtaját is kitépte a zsanérokból, és előrecsapta a középkonzolba, elzárva a gázkarokat. A robbanást követő másodpercekben
Nigel Ogden légiutas-kísérő, észlelve a pilótafülkében kialakult helyzetet, az első tiszt segítségére sietett. Megragadta Lancaster kapitány derekát, és a saját életét kockáztatva tartotta őt félig a gép belsejében.
Ahogy a nyomás kiegyenlítődött, a levegő áramlása megfordult, Lancaster kapitányt hanyatt vágta a géptörzs tetején, a pilótafülkében pedig egy kisebb tornádó örvénylett törmelékeket röptetve. A gép túl gyorsan veszített magasságából, de Atchison nem érte el a gázkarokat, amiket a pilótafülke ajtaja blokkolt. Kétségbeesetten próbált vészjelzést leadni, de a szélzúgás miatt nem tudta megmondani, hogy az irányítók hallották-e őt egyáltalán.
Miközben az 5390-es járat irányíthatatlanná válva Nagy-Britannia legforgalmasabb légterén keresztül zuhant, két további légiutas-kísérő, Simon Rogers és John Heward küzdötte be magát a pilótafülkébe. Heward rátaposott a pilótafülke ajtajára, kettétörve azt, kiszabadítva a gázkarokat, majd Ogden mellé lépett, és megragadta Lancaster kapitány lábát.
Ogden ekkorra már fagyási sérüléseket szenvedett, úgy érezte, mintha a karjai ki akarnának szakadni a törzséből.
Mivel képtelen volt tovább kitartani, hátralépett, és hagyta, hogy Rogers és Heward átvegye a kapitány testének megtartását.
Alacsonyabb magasságba érve Atchison elkezdett lassítani, és a gép helyzete stabilizálódni kezdett. A géptestre feszülő kapitány teste a pilótafülke bal oldalán egyre lejjebb csúszott, összevert, véres arca pont az ablakhoz tapadt. Ekkor nem úgy tűnt, hogy a kapitány még életben lenne, egyikőjük fel is vetette, hogy engedjék el. Ogden azonban elvből elutasította a javaslatot, Atchison pedig egyetértett vele, rámutatva, hogy a teste a szárnyaknak vagy a hajtóműveknek csapódhat, és megrongálhatja a gépet. Így hát továbbra is szorosan fogták, de most már annak tudatában, hogy ez a saját életüket is menti.
Ogden közben elhagyta a pilótafülkét, hogy kiheverje a fagyos, 560 km/órás szél okozta megpróbáltatásait, és leült Sue Prince légiutas-kísérővel, aki a rémült utasokat ápolta. „Azt hiszem, a kapitány meghalt” – mondta neki.
Csodával határos módon megúszták a repülőgép balesetét
A southamptoni légi irányító útmutatásaira hagyatkozva, térképek és kapitány nélkül Alistair Atchison biztonságos és ellenőrzött kényszerleszállásba vezette az 5390-es járatot Southamptonban az utasok megkönnyebbülésére, akiknek az élete percekkel korábban még a szemük előtt pergett le. Mind a 81 utas sérülés nélkül szállt le a fedélzetről, miközben mentőautók siettek a legénység segítségére.
Ők kisebb sérüléseket szenvedtek a fagyástól kezdve a sokkon át a vállficamig.
Lancaster kapitánynak, aki 600 km/h-s szélben és –17 °C-os hőmérsékletben a gép külső oldalára szorult, elméletileg nem volt sok esélye a túlélésre.
De ahogy a mentősök kivették a testét a repülőgépből, a férfi kezdett életjeleket adni magáról. Néhány percen belül kinyitotta a szemét, visszanyerte az eszméletét, és nagy esély mutatkozott arra, hogy felépül.
A beszámolók szerint az első dolog, amit magához térése után mondott, az volt, hogy „enni akarok”. Csodának tekinthető, hogy Tim Lancaster alig szenvedett mást, mint fagyási sérüléseket, zúzódásokat és néhány kisebb csonttörést. Miután kiengedték a kórházból, hamar felépült a megpróbáltatásokból. Mindössze 5 hónappal a baleset után már vissza is tért a British Airways repülőgépeire.
Ki tehető felelőssé?
Eközben az Egyesült Királyság légi baleseteket vizsgáló részlege (AAIB) vizsgálatot folytatott a majdnem katasztrófa okának feltárására. A nyomozóknak sikerült megtalálniuk a szélvédőt és néhány csavarját. Mindenre fény derült.
Az ablakot kicserélő műszakvezetőnek állítólag ragyogó biztonsági adatai voltak, beleértve több hivatalos elismerést is a munkája minőségéért. Az AAIB megpróbálta kideríteni, hogyan követhetett el ilyen alapvető hibát, és megállapította, hogy az állítólagos szakértelem számos problémás szokást fedett el. Annyira bízott a képességeiben, hogy nem tett különösebb erőfeszítéseket annak érdekében, hogy a repülőgépeket szabályszerűen tartsa karban, sőt, azt állította, hogy teljesen normális dolog, ha valaki a saját belátására hagyatkozik a protokoll helyett.
A probléma messze túlmutatott ezen az egy személyen, aki csupán egy tünet volt. Az egész birminghami karbantartó létesítmény, és talán a British Airways tágabb értelemben véve is, kizárólag a munka elvégzésére összpontosított. Ha a munka szabályos elvégzése hosszabb időt vett igénybe, és veszélyeztette a menetrendet, akkor nem engedték elvégezni.
A műszakvezető, aki a rossz csavarokat használta, egy interjúban azt állította, hogy ha minden feladatnál az utasításokat keresi, vagy a hivatalos alkatrész-katalógust használja, akkor soha nem „ér a munka végére”, mintha ez teljesen normális és észszerű hozzáállás lenne a repülőgép-karbantartáshoz.
Ezt a hozzáállást valójában magas szinten normalizálták a felettesek, akik jutalmazták azokat az alkalmazottakat, akik a legkövetkezetesebben tartották a repülőgépeket a menetrend szerint. A súlyos incidens elkerülhetetlen volt.
Nem ez volt egyetlen ilyen eset
A történet majdnem 28 évvel későbbi, furcsa folytatásaként 2018 májusában egy majdnem ugyanilyen eset történt a Sichuan Airlines egyik járatán. Kína fölött repülve, 32 ezer láb magasságban az első tiszt szélvédője leszakadt az Airbus A319-es repülőgépről. A nyomásegyenlőtlenség az első tisztet részben kiszívta a gépből, mielőtt sikerült visszahúznia magát oda.
Liu Chuanjian kapitány ezután biztonságosan kényszerleszállást hajtott végre, az első tisztje pedig csak kisebb sérüléseket szenvedett. Az első tiszt számára az élet és a halál közötti különbséget a biztonsági öv jelenthette.
Megjelent az új Dívány-könyv!
A Dívány magazin új kötetével egy igazi 20. századi kalandozásra hívunk. Tarts velünk és ismerd meg a múlt századi Magyarországot 42 emberi történeten keresztül!
Tekintsd meg az ajánlatunkat, kattints ide!
hirdetés
