ikarus busz

Miután a második világháborúban a hazai járműparkot is rommá lőtték, ott állt a tömegközlekedés használható eszközök nélkül. A villamosoknál a sínek is katasztrofális állapotokban voltak, ezért értelemszerűen az autóbusz-forgalmat akarták minél gyorsabban újraindítani. A sérült darabok reparálása mellett 1949-ben létrehozták az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat, amelynek feladatául tűzték ki, hogy a sztahanovista munkaversenyben élen járva az első ötéves terv végére már az egész országot lássák el buszokkal.

Ez volt a legismertebb magyar termék a nagyvilágban

A tervet olyan jól sikerült teljesíteni, hogy a határidőre nemcsak Magyarországon futottak az új járművek, hanem a szocialista blokk többi tagját is ellátták, sőt, később a Föld minden szegletébe jutott belőlük Tunéziától kezdve az Egyesült Államokon át egészen Tajvanig. A cég a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyárává vált, és 80-as évekbeli fénykorában évi 13 ezer darab gördült le a futószalagjairól. Ennél több busz akkoriban sehol nem készült Európában.

Ráadásul ekkoriban már a gyártás sem csak nálunk folyt, hanem összeszereltek Ikarusokat Görögországban, Líbiában, Irakban, Egyiptomban, Kubában és Kínában is. Történelmietlen kérdés, hogy mi lett volna, ha nincs a rendszerváltás, de tény, hogy az betette a kaput a legendás típusnak: felvevőpiacainak nagy része megszűnt, így egy évtized alatt a csőd szélére került a mátyásföldi üzem, amely az ezredforduló után végleg lehúzta a rolót.

Ám a közlekedésbarátok szerte a világon nem akarnak belenyugodni ebbe, és évről évre találkozókat szerveznek azokra a helyekre, ahol a leginkább népszerűek voltak a magyar buszok: a keletnémet és lengyel városokba, a csehszlovák és szovjet utódállamokba, meg persze hozzánk. Magyarországon érdekes módon nem a főváros, hanem két távoli helyszín: Tapolca és Polgár szokott évente felváltva helyt adni e rendezvényeknek.

Tapolcán az idén 58 magyar gyártású retróautóbusz gyűlt össze, nemcsak itthonról, hanem Németországból is. Olyan fél évszázados darabok is akadtak köztük, amelyekkel évtizedek után először találkozhat a nagyközönség.

– mondta el a Díványnak a szervező Bordez Christian.

Ilyen volt egy Németországból „saját lábán” érkezett Ikarus 180-as. Ez a típus volt a vállalat történetének első csuklós busza, sőt, a világon is az első ilyenek között született. A hozzánk hazalátogató példány Karl-Marx-Stadtban futotta köreit az NDK-s időkben, mostani német gazdája, Heiko Wolf pedig 1 millió euróból restaurálta.

A képre kattintva galéria nyílik, amely alatt a cikk folytatódik!

Nagy buszok piciben

A Közlekedési Múzeum először vett részt a találkozón saját busszal, a nemrég felújított Ikarus 396-os annak idején elsőként állt be az Eurolines nemzetközi flottájába. A 300-as típuscsalád az 1985-ös frankfurti nemzetközi járműkiállításon debütált, ahol az Ikarus standját az összes nagy világcég vezetése felkereste, amire korábban nem volt példa. A busz sikerét jellemzi, hogy ez az egyetlen magyar jármű, amelyet még a Matchbox is megcsinált piciben, az Ikarus csapata pedig formatervezői nívódíjat kapott érte.

Mivel a KGST-ben annó úgy osztották le a szerepeket, hogy nekünk jutott a buszgyártás, a keletnémeteknek pedig a modellkészítés, az Ikarusok kicsinyített másait is ők dobták piacra. A HERR, később Espewe névre hallgató cég elsőként a farmotoros Ikarus 55-össel rukkolt ki, ezt követte a már orrmotoros 31-es, majd az Ikarusnak a legnagyobb sikert hozó 260-as típus, amellyel Finta László 1967-ben valóságos időutazóként törte meg az akkori gömbölyded divathullámot.

Az NDK kimúltával persze a szocialista játékgyártásnak is befellegzett, de csak ideig-óráig: kisszériás cseh és orosz manufaktúrák vették át a stafétát, és idehaza is létrejött a WUMM Modell, amely azt a célt tűzte zászlajára, hogy minden magyar típust megcsináljon 1:87-es méretarányban.

Ha érdekelnek a közlekedési relikviák, ide kattintva olvashatsz még róluk.