Egy ukrán mérnököt, Vladimir Tatarenkót nem hagyott nyugodni a kérdés, ezért tervezett egy olyan kabint, ami baleset esetén le tud válni a pilótafülkéről, és önállóan is képes földet (vagy akár vizet) érni. Jól hangzik, ugye? Akkor miért nem használjuk mégsem ezt a koncepciót?
Van, ahol hasonló módszer működik
Vannak kisebb, többek között a Cirrus Aircraft cég által is gyártott magángépek, amelyek olyan ejtőernyős rendszerrel vannak felszerelve, hogy segítségükkel probléma esetén a gép épségben képes landolni. Ez egyébként az egyik oka annak is, hogy a Cirrus az elmúlt 10 év legnépszerűbb repülőgépgyártó cége lett, már ami a kis gépeket illeti.
Tatarenko ötlete azonban a gyakorlatban nem tűnik ennyire hasznosnak. Ha ugyanis feltételezzük, hogy mérnöki szempontból, technikailag megvalósítható a módszer, miszerint probléma esetén a kabin leválik a repülő többi részéről, majd hatalmas ejtőernyők, illetve felfújható ütközők segítségével landol, ennek kutatásához és kivitelezéséhez hihetetlen mennyiségű pénzre van szükség. Mivel azonban manapság a repülés elég biztonságos, és senki nem szeretne ennyi pénzt áldozni arra, hogy még biztonságosabbá tegyék, Tatarenko egyelőre befektetők nélkül maradt.
Ez azonban csak az egyik probléma az elmélettel.
Egy másik, hogy a bajba jutott repülő legénysége elvileg egy gombnyomással képes lenne lecsatlakozni a gép meghibásodott részéről, azonban így – az üzemanyagtartályoktól függetlenedve – szinte lehetetlen lenne épségben földet érni. A pilóták szempontjából így biztos öngyilkosság lenne.
Oké, és ha a tartályok maradnak?
A repülőgépek különböző alkatrészei úgy vannak összeszerelve, hogy nem képesek egymástól függetlenül működésben maradni. A törzs valójában segít a teljes test megtartásában, valamint a súly és a nyomás megfelelő eloszlásában is. Emiatt a repülőgép törzse nem tud leválni a többi részéről anélkül, hogy az egész darabokra ne esne a levegőben. És akkor még figyelembe se vettük az elektromos vezetékeket, vezérlő rendszereket, valamint a különböző csöveket, amelyek a repülőgép teljes testét átszövik. És honnan lenne elegendő oxigén a fülkében, miután azt lecsatolták a gép többi részéről?
Ha pedig mindezt meg lehetne oldani, még akkor sem valószínű, hogy kellő mértékű lassulást tudnának biztosítani az ejtőernyők ahhoz, hogy az utasok túléljék a landolást. Semmi sem szabályozza továbbá, hogy a gép utastere hová fog esni. Vagyis mi történik, ha egy erdőre, ha emberek és házak közé, egy sziklás hegycsúcsra vagy vízre sikerülne csak leszállni?
Jelen állás szerint tehát nemcsak technikailag, de erkölcsileg és etikailag is megkérdőjelezhető a megoldás, ami egyébként így működne:
Itt vannak a piszkos anyagiak is
A módszer tökéletesítése gépenként több tíz vagy akár több száz millió dollár is lehet, ezáltal pedig a légitársaságok számára akkor is megfizethetetlen volna, ha amúgy igényt tartanának rá. Jelenleg a légitársaságok évente nagyjából 100-350 millió dollárt költenek repülőgépenként, és ez a karbantartási költségeket nem tartalmazza. Mi ösztönözné a légitársaságokat arra, hogy egy megbízható, jól működő flottát egy korábban nem tesztelt koncepcióra cseréljenek? Már csak azért sincs erre a váltásra szükség, mivel a repülőgép-balesetek rendkívül ritkák. Statisztikák szerint 1 milliárd utaskilométerre 0,05 haláleset jut; ez 60-szor kevesebb, mint a személygépkocsi- és 1000-szer kevesebb, mint a gyalogosbalesetet érintő halálozások aránya.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szerint a 2014-ben utazott 3,3 milliárd utas közül összesen 641 vesztette életét repülőgép-balesetben. Csak összehasonlításképpen, Európában a különböző szívbetegségek következtében évente több mint 2 millió ember hal meg. Nem lenne jobb a fejlesztéshez szükséges rengeteg pénzt az egészségünk megőrzésére fordítani?
Ha mindezek ellenére az ötlet mégis megvalósulna, valószínűleg jobb megoldás lehet a becsapódásnál, hiszen abban az esetben a túlélésre való esély nagyjából nulla. A baleseti adatok alapján ugyanakkor tudjuk, hogy a legtöbb tragikus kimenetelű probléma nem repülés közben, hanem a fel- és leszállási fázisban adódik, ezekre pedig sajnos ez az alternatíva sem jelent megoldást.
