A szocializmusban nem sok jó dolog volt, de a magyar buszok mindenképp ezek közé tartoztak. Az Ikarusok a korszak egyik legnagyobb sikertörténetét írták meg, egy olyan ipari csodát, amely messze túllépett a vasfüggönyön. Ezek a buszok nemcsak a keleti blokk országainak útjain futottak, hanem a világ minden táján: egzotikus külföldi helyszíneket és távoli kontinenseket is meghódítottak. Az Ikarus név egyet jelentett a busz fogalmával, mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy más gyártók is hasonló nevekkel próbáltak új típusokkal előrukkolni, például a csehszlovák Karosa vagy a jugoszláv Ikarbus esetében.
Buszaink szállították külföldre a magyar sikert
A szocialista országokban, például Lengyelországban, Csehszlovákiában, az NDK-ban vagy a Szovjetunióban a Mátyásföldön és Székesfehérváron gyártott buszok mindennapos látványt jelentettek. Az Ikarus 260-as és annak csuklós változata, a harmonikának vagy hernyónak becézett 280-as típus ikonikus része lett a külföldi városi közlekedésnek Varsótól Vlagyivosztokig.
A Szovjetunió tagállamaiban annyira megszerették őket, hogy a szocialista szövetség felbomlása után a Független Államok Közösségét alkotó egyes országok még 2001-ben is több mint 300 darabot vásároltak. Ennek köszönhető, hogy Oroszországban (Szaratov, Kurszk) és Ukrajnában (Bila Cerkva) még a kettejük közt dúló háború ellenére is a legutóbbi időkig jártak Ikarusok.
De az Ikarus nem állt meg a szocialista országok határainál. A magyar buszok ott voltak az afrikai forróságban, például Egyiptomban, Kuvaitban és Irakban, ahol ezek voltak az első tömegközlekedési eszközök, amelyek jól bírták a sivatagi klímát. Annyira meg voltak velük elégedve, hogy Iránban a '90-es években 1300 darabot rendeltek. De futottak Líbiától Szudánon át Etiópiáig mindenfelé. Jemenben elsőként töltötték be a közösségi közlekedés szerepét, és csak az országban kitört polgárháború vetett véget a karrierjüknek.
Buszút a múltból a jelenbe
Latin-Amerikában, például Venezuelában, Peruban és Costa Ricában az Ikarusok a Magyarország legmagasabb pontjánál is jóval följebb futó hegyvidéki utakon is gond nélkül szállították az utasokat. A jó tapasztalatok alapján Ecuador 1991-ben száz magyar buszt vett. Ázsiában is sok helyen megjelentek az Ikarusok Törökországtól Tajvanig, de Kínában és Észak-Koreában egyenesen a modern közlekedés szimbólumai lettek, és még ma is használják őket.
13 országban – köztük Angolában, Mozambikban és Madagaszkáron is – működött összeszerelő üzem, ahova a részegységeket szállította folyamatosan Magyarország. Ez azért volt nagy könnyebbség, mivel a teljesen összeszerelt járművek utaztatása meglehetősen bonyolult logisztikai művelet volt. Még a szomszédos országokba sem mind tudott elmenni saját „lábán”, hiszen Bulgária és Románia például leginkább trolibuszokat vásárolt tőlünk. De Hamburg kikötőjéig is el kellett valahogy érniük, ahonnan azután hajók vitték tovább őket Indonéziába, Sri Lankára és Burmába. Fiume korábbi magyar tengeri kikötőjéből pedig a jugoszlávok juttatták el Tunéziába az Ikarusokat.
Az autóbuszok ráhajtottak egy hatalmas kiterített hálóra, majd a 25 tonnás daru lassan fölemelte az egészet, mint kofás asszony a halasszatyrot
– ecsetelte érzékletesen Szabó Zoltán, az Ikarus Buszok a világban Facebook-csoport vezetője.
Ikarusok külföldről külföldre
Érdekes fejezet volt az Ikarus történetében Kuba, ahol a kezdeti 200 darabos buszexport után épült helyben összeszerelő üzem. Itt 4 és félezer 260-as szóló és további félezer 280-as csuklós készült. Miután a KGST felbomlásával megszűnt az alkatrész-utánpótlás, a lerobbant buszokból még továbbiakat legóztak össze, aztán amikor azok sem bírták a strapát, igazi öszvéreket építettek többféle típusból, így ma is futnak olyan buszok, amelyek nyomokban Ikarust tartalmaznak.
A levetett buszok utóélete is izgalmas. Kanadából például a forgalomból kivont Ikarus-Orionokat éppen Kubának adták el, később viszont ezek miatt kerekedett hatalmas nemzetközi botrány robbant ki, aminek a végén az exportőr cég vezetőjét évekre börtönbe zárták. Törökország pedig, amely az évek során mintegy 3 ezer Ikarust vett, az isztambuli buszflotta 2014-es cseréjekor fölöslegessé vált magyar buszait Libériának és Csádnak ajánlotta fel, így az addigra 20 éves Ikarusok két olyan afrikai országban szolgáltak tovább, amelybe hivatalos magyar buszexport sohasem volt.
Az Ikarusok a nagy túlélők
Az idő azonban nem állt meg, és ahogy Magyarországon, úgy külföldön is egyre ritkább látvány, hogy Ikarus gördül ki a buszgarázsból. Az egykor mindennapos, „Made in Hungary” feliratú típustáblával szerelt tömegközlekedési flotta jelentős része mára a történelem részévé vált, helyüket modernebb, de kevésbé karakteres járművek vették át. Épp a minap derült ki, hogy Szófia utolsó 280-as trolijait is jövőre nyugdíjazzák, Bukarestben pedig most decemberben vonják ki a forgalomból az összes 415-ös trolit.
Ma, amikor valamelyik távoli országba utazva még felismerjük a jellegzetes Ikarus-formát, egy pillanatra újra összeköt minket a múlt és a jelen. Merthogy a harmadik világ szegényebb országaiban a helyi szerelők igyekeznek életben tartani a régi buszokat, amelyek így újra és újra bebizonyíthatják, hogy szinte elpusztíthatatlanok. Az Ikarus története így egyszerre szól a szocialista időszak korlátairól és annak túlhaladásáról. Ezek a buszok Magyarország mérnöki kreativitását és ipari teljesítményét hirdették világszerte, még olyan helyeken is, ahol talán sosem hallottak Budapestről, pláne nem Székesfehérvárról.
Ha nemcsak a magyar buszok, hanem a hazai villamosok is érdekelnek, ide kattintva azokról is olvashatsz.
