Érdekesen indult a közúti közlekedés szabályozása Magyarországon. Az első jogszabály 1890-ben a "balra tarts, jobbról előzz" elvet mondta még ki, 1941-ig bal oldali közlekedés volt nálunk. 1910-ben még csak 4 közlekedési táblát kellett figyelembe venni a közlekedőknek. Az első autóvezetői tanfolyamot pedig még a Magyar Királyi Posta indította: kizárólag postásoknak.
A legdrasztikusabb változás: átállás jobb oldali közlekedésre 1941-ben
Bár a magyar autóvezetők egy része a KRESZ több pontjával is rendszeresen dacol (biztonsági öv bekötése, sebességhatárok betartása, zéró tolerancia, irányváltás jelzése), de az 1941 óta érvényben lévő jobb oldali közlekedés alapvető szabályát csak nagyon kivételes esetekben szegi meg valaki, és ilyenkor mindig súlyos következményekkel kell számolni.
1941-ben sajnálatos könnyítő tényezője volt az átállásnak a második világháború miatti gyérebb forgalom. Így előbb vidéken, majd 3 nappal később a fővárosban is zökkenőmentesen megtörtént az átállás. Ez nyilvánvalóan nem csupán annyit jelentett, hogy a járművek az úttest másik oldalán mentek ezentúl. Az addigi szabályozást módosító 187 000–1941. B. M. sz. rendelet kitért ugyanis arra, hogy az elsőbbségadás, az előzés, a kitérés, a kanyarodás innentől kezdve miként kell, hogy történjen, valamint az útjelző táblák kihelyezése és irányjelző híján a járművezetők karjelzései is módosultak. Utóbbiak ekként:
- a) lassítás és megállás esetén a jobb karnak felfelé kinyújtása,
- b) a haladás irányának megváltoztatása esetén jobbra a jobb, balra a bal karnak vállmagasságban vízszintes kinyújtása.
A legjózanabb döntés: a zéró tolerancia megerősítése 2008-ban
2025-től már a spanyolok is szigorítottak, az autóvezetők megengedett véralkoholszintjét 0,5-ről 0.2 gramm/literre limitálták. Európában a legjellemzőbb a 0,5-ös megengedett maximális érték, ennél több csak Nagy-Britanniában lehet (0,8 g/l). Zéró tolerancia hazánkon kívül Szlovákia, Románia, Csehország és Bulgária területén van érvényben.
Nálunk a 2.500/1950. (XII 1.) В. M. számú rendelet, vagyis az 1950-es KRESZ az iszákosság fogalmát használja, az ittas vezetést pedig első alkalommal 3 havi, másodszor 6 havi jogosítványmegvonással büntette. Harmadjára, az iszákosság tényállásának megállapításakor azonban már a legsúlyosabb büntetést rótták ki:
Véglegesen vissza kell vonni a vezetői igazolványt attól az iszákosnak minősíthető gépjárművezetőtől, aki ittasan vezet, és ittasságát hatósági orvos állapítja meg. A gépjárművezetőt iszákosnak kell tekinteni, ha az ittas vezetés miatt megelőzően legalább két ízben már büntetve volt.
Az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet 4. § (1) bekezdésének c) pontja is kimondja: járművet az vezethet, akinek szervezetében nincs szeszes ital fogyasztásából származó alkohol. 2008. január 20-ával tehát nem bevezették a zéró toleranciát, csak megerősítették. Egyébként már az azt követő hónapokban látványosan javuló baleseti statisztikákról számoltak be a hatóságok, csak a misebor mint munkaeszköz kapcsán merültek fel még kérdések.
A legegyszerűbbnek tűnő szabály: kötelező irányjelzés 1950-től
Ahogy az 1941-es példából láthattuk, sokáig a műszaki feltételek nem tették lehetővé, hogy a jármű alkatrészeinek segítségével történjen az irány és a helyzet megváltoztatásának jelzése, ezért az emberi testrészek voltak a vezető segítségére. Ahogy ezek a feltételek megvalósultak, az 1950-es szabályozás kötelezővé tette az irányjelző használatát irányváltáskor. Bár alapvetően a közlekedési morál, az attitűd miatt ütközhet akadályba a szabály érvényre jutása, a bevezetésekor a közlekedési helyzetek bonyolultsága miatt is megmutatkoztak a szabályozás hiányosságai.
Az Autó-Motor 1952. szeptemberi számában megjelent Kürthy György budapesti lakos levele, amely segített megválaszolni egy elvi kérést: mi számít irányváltásnak és mi nem. Történt ugyanis, hogy az említett úriember a Lánchídról az Alagúton át folytatta útját motorkerékpárral, de ekkor elé lépett egy rendőr:
Az Alagút bejáratánál az ügyeletes rendőr elvtárs leintett, és kért egy betétlapot, azzal az indokolással: a hídról lejövet először jobbra, másodszor – középen – balra, harmadszor jobbra fordultam, és egyszer sem jeleztem irányváltoztatást. Ezért a Fő utca irányából jövő járművek „belém szaladhatnak". Megbüntetésemet fogja kérni, mert a fent leírt helyen egy, a Fő utca irányából jövő gépkocsi a múltkor elütött egy motorkerékpárost, s az ilyen eseteket meg kell előzni.
A BM Közlekedésrendészeti Alosztályának megkérdezett illetékese igazságot tett a kérdésben, részben a levélírónak igazat adva, míg a cikk szerzője előrevetítette, hogy a hamarosan kiadásra kerülő újabb KRESZ (1953) már tisztázni fogja a kérdéskört.
A legnagyobb ellenállást kiváltó döntés: biztonsági öv (1976)
A hárompontos biztonsági övet 1959-ben találta fel Nils Bohlin svéd mérnök. Nálunk 1976-tól tették kötelezővé az első üléseken, ahogy a Népszava 1989-es cikke fogalmaz: rengeteg "ellenszavazattal". Azt is hozzáteszik, hogy ez nem magyar sajátosság volt, Svájcban is tiltakoztak a megkötözésük ellen. Ugyanakkor nyilvánvalóvá vált a következő években, hogy jó döntés született, a halálos balesetek statisztikája ugyanis óriási javulást mutatott az új szabályozással összefüggésben. Pedig, ahogy az Autó-Motor írja 1987-ben, a kötelezetteknek az első évben majd 90%-ig felugró aránya utáni visszaeséssel, csak 60-70%-a használta a biztonsági övet. 1993 után aztán már a hátsó üléseken is kötelezővé tették a biztonsági öv használatát, ahol még nagyobb lázadó kedvet mérhettek a különböző statisztikák.
A leglehetetlenebb küldetés: a mobiltelefonálás tilalma 1998-tól
1998. január 1-jei hatállyal vezették be a mobiltelefonokra vonatkozó szabályozást, többek között azért is, mert a készülékek terjedésével párhuzamosan nem alakult ki a használatuk kultúrája, világított rá a szabályozás hátterére annak idején az ORFK főigazgatója. A szabály egész pontosan így szól:
„A gépkocsi vezetője menet közben kézben tartott mobil rádiótelefont nem használhat. A kétkerekű, továbbá gépkocsinak nem minősülő háromkerekű jármű vezetője menet közben – ideértve a forgalmi okból történő megállást is – kézben tartott mobil rádiótelefont nem használhat.”
A legnagyobb problémát az jelenti, hogy csak a kézben tartott telefonhasználatra vonatkozik a tilalom, pedig a telefonok technikai fejlődése következtében már nemcsak telefonbeszélgetés révén tudják elvonni a készülékek a figyelmet, hanem például filmnézés miatt is. Ezért nem ritkák a filmet néző sofőrök nyakon csípéséről, rosszabb esetben az általuk okozott balesetekről szóló hírek.
Persze balesetet nem csak a mobil kézben tartása okozhat a hatóságok szerint, ahogy az a 2010-es eset is bizonyítja, amikor vezetés közbeni önkielégítésért voltak kénytelenek megbüntetni egy spanyol férfit.
Sebességkorlátozás: ahol a magyarok mindig a bruttóval számolnak
Sajátos módon 1930-ban az addig megengedetthez képest emelkedtek, illetve eltörlődtek a sebességhatárok. Lakott területen (eleinte gyakorlatilag csak a fővárosi közlekedést szabályozva) az előírt legnagyobb sebesség 10–15 km/óra volt az út szélességétől függően, 1930-tól már 20–40 km/órával is mehettek a járművek. Lakott területen kívül addig csak a buszoknak engedték a 30 km/órás maximális sebességet, onnantól kezdve viszont eltörölték a sebességkorlátot az összes járműre vonatkozóan.
A gyorshajtással összefüggő balesetek számának csökkentése érdekében igyekeztek minden eszközt bevetni a hatóságok, 1972-ben jelentek meg az első traffipaxok, melyekből egyre több és több próbálta elvenni a száguldozók kedvét. Az 1976. január 1-jétől életbe lépő szabályozás az új, szigorúbb, abszolút sebességhatárokkal is erősítette ezt a szándékot: személygépkocsival autópályán 120, lakott területen kívüli egyéb úton 100, lakott területen pedig 60 km/órában jelölték meg a sebességhatárt.
Az autópályákon 3 év után lecsökkentették 100-ra, majd újabb 8 év elteltével visszaemelték 120-ra, 2001 óta mehetünk legfeljebb 130 km/órás sebességgel.
Elvileg. A hírek gyakran kénytelenek beszámolni olyan gyorshajtókról, akik a megengedettnél jóval gyorsabban száguldozva lettek bemérve. A Totalcar szerzője érdekes számolást végzett el azzal kapcsolatban, hogy egy ilyen ütközés hány emeletnyi zuhanással ér fel, az eredmény ijesztő.
(Címlapkép: Fortepan / UVATERV)
A fiatalon elhunyt amerikai színész, James Dean a száguldás iránti szenvedélye miatt vesztette életét, de egyesek szerint az autója tehetett mindenről. Az elátkozott Porschéról ebben a cikkünkben olvashatsz.
