autó vezetés

Ma betéved az ember egy színes-szagos autószalonba, és hihetetlennél hihetetlenebb képességekkel bíró autók széles skálájából válogathat. A szervokormányra már szinte elég csak ránézni, az intelligens gépjármű kitalálja még azt is, merre szeretnék fordulni. Nem kell már az sem, hogy a tolatóradar csipogjon, mert a Junoszty tévé képernyőjével vetekedő méretű kijelzőn élő egyenes adásban látok a saját hátam mögé. Más autók ajtót nyitnak a gazdinak, mire az csak közelít is hozzá, vagy kérés nélkül beparkolnak helyettük, míg az elkényeztetett tulajt a bőrülés gyengéden masszírozza.

Pedig nem is olyan régen még az automata sebváltón is csodálkoztunk. Kicsit olyannak tűnt, mint fazékban melegítéshez szokott háziasszonynak a modern kor huncutsága, a mikrohullámú sütő, vagy vizes lábasban bugyogó teavizek literei után a vízforraló kancsó intézménye: jó, jó, de minek? Eddig is megvoltunk nélküle. Vagy nem?

Retró autóvezetés

Lehetett azt a kormányt persze szervo nélkül is tekerni, bár egy kocka Lada kormánya akkora volt, mint ma egy emeletes buszé, no és persze amint az egyenes tengelytől valamilyen irányba el akartunk térni, netán egy Y fordulás manőverét végrehajtani, komoly fizikai erőfeszítésre volt szükség. Ennél nagyobb testi erőt csak egy tolatva parkolás vagy kanyarodás kormánycsavarása kívánt meg az embertől, aki másnap a jobb alkarjában annak függvényében szenvedett az izomláztól, amennyit előző nap rükvercben haladt.

Volt más is…

A változatosság azért már szerencsére a retró vezetés hőskorában is gyönyörködtetett, más autómárkákhoz (abból a létező 5-ből) ugyanis egészen más kompetenciák és képességek szükségeltettek. Egy Polski Fiathoz például kifejezetten hajlékonynak kellett lenni ahhoz, hogy az ember belegyömöszölje magát. Az elöl utazók homloklebenyét hirtelen fékezéskor még nem a légzsák, hanem tulajdon térdük fékezte meg, amik egyébként is szinte összeértek.

„Új” vívmányok

A ma már teljesen alapkövetelmény légzsák pedig nem is annyira új találmány. Már az 1950-es években létezett. Bizonyos Walter Linderer hiába adta be rá szabadalmi kérvényét már 1951-ben, amerikai vetélytársánál a tengerentúlon gyorsabban őröltek a malmok, így mire Walter zöld lámpát kapott 1953 végén, John W. Hendrich ár pár hónapja a szabadalom boldog tulajdonosának vallhatta magát. Ötletük ugyan jónak bizonyult, technológiájuk viszont nem volt elég gyors, ezért tudott labdába rúgni velük szemben egy japán mérnök, Yasuzaborou Kobori, aki már a sokkal sebesebb robbanóanyagra bízta az életmentő zsák felfújását 1964-ben. Allen K. Breed 1967-es továbbfejlesztett változata pedig már igazi szenzáció lett, amely 30 milliszekundum alatt bontotta a lufit. Az 1970-es években a General Motors már légzsákos autókat is gyártott, de ezekben, még jó ideig, a légzsák nem a biztonsági öv kiegészítője, hanem alternatívája volt. Az első feljegyzés olyan balesetről, melyben két, légzsákkal felszerelt autó ütközött frontálisan, 1990-ből származik. Szinte most volt, ugye? Az autók nem, de sofőrjeik a lufik áldásos tevékenységének hála kisebb sérülésekkel megúszták a koccanást.

Lassan ötvenéves!

Persze nem csak az autók, a szabályok is változtak. Az első Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása, vagyis KRESZ 1976. január 1-jén lépett hatályba. Noha olyan újításokat tartalmazott a korábbi szabályokhoz képest, mint az első ülésen utazók kötelező biztonságiöv-használata – már legalábbis azokban az autókban, amelyeket felszereltek biztonsági övvel –, vagy a hat éven aluli utasok hátsó ülésen történő szállításának rendje. A KRESZ azóta 37 alkalommal esett át változtatáson, s lehet, hogy nemsokára már a sebváló használata okozta alkari izomláz helyett a nyakunkat fájlaljuk majd, amikor a levegőben közlekedő elektromos autók után kapkodjuk majd a fejünket.