Tom Bunn több mint 30 éve dolgozik pilótaként, de egyúttal terapeuta is, aki a repüléssel összefüggő félelemekre specializálódott. Ha valaki tudja, hogy mit beszél ebben a témában, akkor ő az. A szakember a Thrillistnek válaszolt meg egy halom kérdést a munkáját illetően.
Először is, le fog zuhanni a repülőm?
Röviden: nem. Kicsit hosszabban: Tom Bunn szerint a zuhanásos verziónak csupán abban az esetben lehetne némi realitása, hogyha elromlana valami a gépen. Csakhogy mindenből, ami nélkülözhetetlen a repüléshez, kettő, három vagy négy darab található a fedélzeten. A szárnyak nem tudnak csak úgy eltörni, ezért kettő is elegendő belőlük. A hidraulikából viszont például van egy tartalék a fő rendszer helyett, és a tartalékhoz is tartozik egy további tartalék. Ugyanez a helyzet a navigációval is. Szóval, nem valószínű, hogy teljesen kiesik egy rendszer, amit a repülés megkíván. A pilóta hozzátette, ennek köszönhető, hogy az Egyesült Államokban 2009 óta nem történt halálos kimenetelű baleset a menetrend szerint közlekedő, megfelelő tanúsítványokkal rendelkező légitársaságoknál.
Előfordulhat, hogy a turbulenciától zuhanjon le egy gép?
Bunn afelé hajlik, hogy nem, bár a repülési korszak hajnalán volt egy ilyen eset. A British Overseas Airways Boeing 707-es repülőgépének pilótája 1996-ban közelítette meg a Fudzsit Japánban, állítólag azért, hogy megoszthassa az utasokkal a páratlan látványt. Nem kellett volna. Közben ugyanis belerepült egy masszív légörvénybe, ami darabjaira tépte a gépet. A fedélzeten tartózkodó 113 utas és 11 fős személyzet közül senki nem maradt életben. Bunn szerint ebből levonták a tanulságokat. Azt, hogy a repülős nézelődéshez nem a Fudzsi közvetlen környezte a legideálisabb helyszín. Azóta nem is fordult elő hasonló katasztrófa.
Mi történik, ha leáll egy hajtómű?
A repülők egy hajtóművel is képesek a levegőben maradni, de a másik (Bunn egy kéthajtóműves gépre gondolhatott, más típusokon négy is van, ami tovább csökkenti a kockázatot) hiányában nincs tartalék, amire támaszkodni lehetne, ezért a pilóták nem repkedhetnek úgy, mintha mi sem történt volna. A szigorú előírások szerint ilyenkor le kell szállniuk a legközelebbi repülőtéren.
És ha az összes leáll?
Még így sincs vége a világnak! Kis mázlival a gép siklórepüléssel érhet el egy repteret. Bunn felidézte, hogy jó néhány éve az Air Canada Boeing 767-es repülőjével hozták össze a bravúrt, miután leállt az összes hajtómű. A vészhelyzet az üzemanyag-mennyiség kijelző hibájából adódott. Kanada ekkor tért át a birodalmi mértékegységekről a metrikus rendszer használatára, ami azonban nem sikerült túl jó. Annyira elszámolták az adatokat, hogy félúton kifogyott az üzemanyag az repülőből. A pilóta ezután siklórepülésben navigálta el a gépet egy korábbi katonai repülőtérre. Itt szembesült a következő problémával. Egy gyorsulási versennyel, ami pont a lezárt leszállópályán zajlott. A résztvevők szerencsére gyorsan reagáltak, és elsprinteltek a betonról, így a történet a szerteágazó bonyodalmak ellenére happy enddel zárult.
Veszélyesebbek az olcsóbb légitársaságok?
Bunn úgy gondolja, hogy talán igen, mert ha egy légitársaság túltoltja a költségcsökkentést, és mindezt hosszú távon teszi, idővel elfogyhat a szerencséje. Példaként az egykor a Wall Street által magasztalt ValuJet céget hozta fel, amely tetemes profitot zsebelt be egy szélsőséges költséglefaragással. Komoly árat fizettek érte. Az intézkedés is szerepet játszott benne, hogy gépük 110 emberrel a fedélzeten végzetes balesetet szenvedett az Everglades mocsár területén. A pilóta szerint a képlet rendkívül egyszerű: az olcsóbb jegyek költségcsökkentéssel járnak, amit nehéz lenne úgy kivitelezni, hogy a megszorítások ne menjenek a biztonság rovására.
Honnan tudhatod, hogy zöldfülű-e a pilótád?
Egy jelentősebb légitársasággal utazva nem fogsz kezdőkbe belefutni. Bunn kifejtette, hogy az új pilótáknak még a regionális légitársaságoknál is 1500 órát kell repülniük, mielőtt egyáltalán felmerülhetne, hogy alkalmazzák őket. A fiataloktól egyébként sem érdemes tartanod. Kiképzésük során rengeteg időt töltenek szimulátoros gyakorlással, ezért gyakran több tapasztalattal rendelkeznek a vészhelyzetek kezelésben, mint veterán társaik, akinek a technika korlátai miatt ez nem adatott meg.
Milyen helyzetektől tartanak leginkább a pilóták?
A modern repülőgépek rendkívül biztonságosak, ezért nincs miért majrézniuk. Bunn ugyanakkor megjegyezte, hogy emberéletek százai vannak a kezükben, ami hatalmas felelősséggel jár. Ezért legfeljebb amiatt aggódnak, hogy adódik egy váratlan helyzet, melyet nem tudnak kezelni, és bizonyos módon elbuknak.
Mi történne, ha egy lövedék hatolna át a géptörzsön?
Ettől nem szakadna szét a gép. Egy lövés csak a hidraulikus- vagy az elektromos rendszert eltrafálva jelenthetne fenyegetést. De a tartalék berendezéseknek hála a repülő változatlanul működőképes maradhatna.
Mi lenne, ha bekrepálna a futómű?
Életbe lépne a B-terv. Ha a hidraulika felmondja a szolgálatot, a gép második rendszerét használják, ami kioldja a fűtőművet, ezért az a saját súlyától kinyílik.
Mi volt a legrázósabb helyzete?
Azóta, hogy légitársaságokkal repül, Bunn egyetlen alkalommal sem került parás helyzetbe (régebben a légierőnél szolgált, ahol számos alkalommal). Szerinte a kereskedelmi repülés kifejezetten unalmas műfajnak minősül, és a pilótáknak az a feladatuk, hogy ez így is maradjon.
Átrepült már a Bermuda háromszögön?
Bunn válasza az volt, hogy igen, persze, de nincs benne semmi extra. Hiába népszerű a Stephen King-novellákba illő, rejtélyes eseményekkel riogató teória, a gépek olykor nemcsak itt vesznek el, hanem máshol is.
A legneccesebb repülőterek a landolás szempontjából?
- A gibraltári repülőtér, mert kifutópályáját egy főút keresztezi, ezért ahhoz, hogy leszálljon egy gép, először le kell állítani a forgalmat.
- A charlestoni repülőtér, mert egy hegy tetején áll, ezért mindkét oldalán meredeken lejt a terep.
- Szent Márton-sziget repülőtere, mert a kifutópálya rögtön a strand szomszédságában terpeszkedik, így a gépek a pancsolók feje felett 10-20 méterrel húznak el.
- Saba szigetének reptere, mert a kifutópályája olyan rövid, hogy egy repülőgép-anyahajó fedélzetére emlékeztet, ami néhány szikla között áll.
Biztonságos viharban repülni?
Ez egy összetett kérdés: 1500 méteres magasságban mondjuk igen, ám 15 méteren repülve már kevésbé, mert a zivatar lefelé irányuló légáramlást hozhat létre, ami nem igazán szerencsés a gépre nézve. Nem véletlen, hogy a pilóták nem landolnak, mikor a leszállópálya felett egy durva vihar tombol.
Hogy landolnak, amikor nem látnak semmit?
A repülőgépek műszereinek pontossága egészen odáig terjed, hogy önmagában is alkalmasak a landolás levezénylésére. A Boeing 747-es típusokon például három robotpilóta és három műszeres leszállító rendszer (ILS) teljesít szolgálatot. Amennyiben adataik egybevágnak, a gép anélkül is landolhat, hogy a pilóta látná a kifutópályát.
Mi történik, ha villám csap a repülőbe?
Nem sok minden. A statisztikák szerint egy átlagos gépet évente kétszer ér valamilyen elektromos kisülés, ami a pilótafülkében egy tekintélyes bumm hang, illetve egy villanás formájában érzékelhető. Hogy tényleg villám volt-e, vagy statikus elektromosság, amit a repülő a felhők között haladva vesz fel, az csak a landolás után derül ki. Ha a gép orrán vagy szárnyán a cigarettaégésre hajazó nyom látható, akkor az előbbi. (A Wikipedia szerint a villámcsapások jobbára csak ijedelmet okoznak a fedélzeten, mivel a repülők teste alumíniumból vagy fémötvözetből készül, ami elvezeti az elektromosságot és megvédi a gép belsejét.)
Ha betörik a gép ablaka, kiszippanthat a légnyomás?
Az utastérben lévő ablakok többrétegű plexiből készülnek. A belső réteg főként arra szolgál, hogy távol tartson a külsőtől, ami elég erős hozzá, hogy elviselje a nyomáskülönbségből fakadó terhelést, vagyis megvédjen téged, és annak nem szokása betörni. A pilótafülke ablaka ellenben valóban üvegből van, de egy kimondottan erős fajtából, így nagyon ritkán sérül meg.
Mi van azokkal, akik látnak valamit a szárnyakon?
Túl sokat nézték az Alkonyzónát. Bár Bunn szerint az emberek néha fura dolgokat vélnek látni a szárnyak körül, ott mindössze a keletkező párát érzékelhetik, ami körülbelül úgy fest, mint a köd, és az is elillan néhány rövidke pillanat után.
Mi történik, ha bekapcsolva hagyom a mobilom a felszállás során?
Bunn álláspontja a következő: az ég világon semmi. Mint mondta, a szabállyal az amerikai Nemzeti Légügyi Hatóság „védi a seggét”. Szerinte a hivatal nem akart azzal vesződni, hogy az összes létező elektronikai eszközt bevizsgáltassa a repülésbiztonság szempontjából, és helyette inkább kategorikusan megtiltotta a használatukat (az airplane, repülős üzemmódtól eltekintve). Egy esetleges szerencsétlenség esetén így nem perelhetik be őket, ha netán kiderülne, hogy azt egy kütyü idézte elő. Az igazság viszont az, hogy a mobilok más frekvenciákon üzemelnek, mint amiket a repülésnél használnak. (Ettől függetlenül persze nem szeretnénk arra biztatni, hogy felrúgd a szabályokat.)
Meddig aggódhatunk a madarak miatt a felszállás után?
Úgy három-négy percig. A gépek általában öt percnél kevesebb idő alatt érik el azt a magasságot, ahol már nincs esély arra, hogy madarakkal ütközzenek.
Mi a legbiztonságosabb utazási magasság?
Egyik magasság sem biztonságosabb a másiknál. A pilóták azért célozzák meg a 9 kilométer körüli régiót, mert itt a leggazdaságosabb az üzemanyag-felhasználás, ráadásul kihasználhatják a futóáramlást, ami felgyorsítja a gépet, annyi hátulütővel, hogy gyakoribb turbulenciával kell számolniuk. Mehetnek alacsonyabban vagy magasabban is, hogy kényelmesebbé tegyék a repülést az utasok számára, mindegyik lehetőség ugyanúgy biztonságos.
Melyik évszakban a legbiztonságosabb repülni?
Nincs hatalmas különbség. Nyáron sűrűbb a turbulencia – ami még mindig nem halálos, de kétségkívül kellemetlen – a zivatarláncok miatt, míg télen a viharok nem érik el azt a magasságot, hogy befolyásolják a repülést. Ha irtózol a rázós utazásoktól, ennek alapján a hűvösebb hónapokban érdemes utaznod.
Melyek a legbiztonságosabb repülők?
Felesleges ezen agyalnod, mert ahogy fentebb is szóba került, a mai utasszállítók mind biztonságosak, ezért a nagy légitársaságoknál lényegében mindegy, hogy melyik típust fogod ki.
Biztonságosabb éjszaka repülni?
Bunn szerint az éjszaki repülés könnyebb a pilótáknak: már 80-130 kilométeres távolságból észreveszik a többi repülőt, a viharokat meg akár 300 kilométerről a villámlás alapján, egyszerűbb számukra elcsípni a leszállópálya fényeit, és az sem elhanyagolható, hogy nem süt a szemükbe a nap, amikor nyugat felé repülnek.
Tudna fejjel lefelé repülni, hogy elkerülje a zuhanást?
Egy utasszállító géppel nem. Bunn felelevenítette, hogy volt egy film, ami az Alaska Airlines nagyjából 20 évvel ezelőtti katasztrófáját dolgozta fel. A gépnek a farokrésze hibásodott meg, és a pilóta nem tudta felhúzni az orrát, ezért fejjel lefelé fordulva is tett egy próbát. A módszer működött, de nem tökéletesen. A repülő így is lezuhant.
Mi történik, ha a pilóta és a másodpilóta is meghal?
Semmi jó, mivel nincsenek alternatívák. Kivéve, ha a gépen utazik egy harmadik pilóta, aki nincs szolgálatban, csak éppen átutazóban van valahová. Örömteli hír, hogy Bunn szerint a pilóta és a másodpilóta párhuzamos halálára eddig nemigen akadt példa.
Hogy reagálna a személyzet a fedélzeten tekergő kígyókra?
A kérdést nem csak a rémálomba illő szituációt feszegető film indokolja. Bunn azt felelte, hogy a valóságban sem példa nélküli a dolog. Emlékei szerint a PanAm egyik afrikai járatán valamikor régen kígyók szöktek ki a raktérből, majd a légkondi csövein keresztül indultak felfedezőútra a gépen. A pilóta úgy hallotta, hogy a személyzet tagjai nem tétlenkedtek, és válaszul megpróbáltak találni valami eszközt, hogy a veszélyt elhárítva agyoncsaphassák a betolakodókat.
Kíváncsi vagy a légutas-kísérők titkaira is? Ne hagyd ki róluk szóló posztjainkat sem:
